Бензин из Беларуси, «бодяга в бак» и отмененные отпуска

Новый раунд почти ежедневных ударов по НПЗ начался в 20-х числах июля. С того времени, как подсчитала «Новая-Европа» по новостям в открытых источниках, беспилотники ВСУ не менее 14 раз атаковали и поджигали российские НПЗ, включая крупнейшие в стране Волгоградский, Ярославский, Рязанский, Пермский и предприятие татарской компании ТАНЕКО. Только эта новая серия ударов полностью или частично остановила мощности, которые перерабатывают 7,7 млн тонн нефти в месячном выражении, — это примерно треть от их суммарной загрузки. Но общий простой куда выше. Почти все эти предприятия уже не по одному разу были атакованы, начиная с марта 2026 года, а в общей сложности в этом году ВСУ нанесли удары по 24 НПЗ. Из-за этого, по нашей оценке, в России уже несколько месяцев простаивает около половины от всех нефтеперерабатывающих мощностей. Это означает, что нехватка составляет примерно две трети месячного потребления бензина и около 1,2 месяца внутреннего спроса на дизельное топливо.По данным «Новой-Европа», с 3 по 9 августа в России почти в полтора раза подскочила доля неработающих АЗС — до 16,5%. Число «сухих» колонок без бензина, которое до этого падало в июле во время снижения интенсивности ударов по НПЗ, стало расти после начала нового раунда бомбежек с задержкой по времени, потому что сказался фактор накопленных запасов топлива. Сейчас эта доля всё еще не так велика, но она может возрасти: после предыдущего пика обстрелов конца июня и начала июля доля неработающих АЗС достигала 38%.

Горящие НПЗ, наряду с низкой ценой нефти в начале года и крепким рублем, стали одним из факторов падения нефтегазовых доходов федерального бюджета по итогам семи месяцев 2026 года — минус 17% до 4,6 трлн руб год к году.

По данным Bloomberg, переработка нефти в июле упала до рекордно низкого уровня 3,6 млн баррелей в сутки. Это примерно на треть ниже объемов не только довоенного 2021 года, но и 2025 года, когда ВСУ тоже наносили удары, но не так часто и точно. Поэтому, по данным ОПЕК, производство сырья в июне 2026 года упало на минимумы последних 2,5 лет. А именно от притока из скважин, а не от экспорта сырой нефти или продаж бензина, зависят нефтегазовые доходы бюджета. Центробанк в резюме обсуждения ставки объяснил, что нефтяникам пришлось сокращать добычу, потому что перерабатывать сырье негде, а экспортировать свободные объемы они не смогли.

Возникает вопрос: откуда на АЗС берется бензин, если мощности по переработке так ограничены?

Никто не везет

На пятый год полномасштабного вторжения в Украину дроны ВСУ превратили Россию из крупнейшего экспортера нефтепродуктов в нетто-импортера — впервые как минимум с 1990-х годов.

Главный поставщик сейчас — Беларусь. Как говорят наши собеседники-трейдеры, топливо именно из этой страны сейчас наиболее заметно на рынке и на Санкт-Петербургской бирже. По данным источников Reuters, с двух крупнейших НПЗ Беларуси в июле в Россию пришло 212 тысяч тонн бензина и 162 тысячи тонн дизтоплива. Нефтепродукты других поставщиков, с которыми договариваются или пытаются договориться российские компании, заметны на рынке намного меньше.

Известно, что Индия отгрузила около 60 тысяч тонн и обсуждала отправку еще нескольких таких партий, из Марокко пришло 30 тысяч тонн, Казахстан обещал в качестве гуманитарной помощи 50 тысяч тонн в июле и августе. Могут начаться поставки из Южной Кореи — на Дальний Восток, но детали пока неизвестны.Если суммировать все эти объемы импортного бензина, то получится чуть больше 350 тысяч тонн — в нормальной ситуации этого хватит меньше чем на три дня всего потребления в России. Поэтому пока что закупаемые на мировом рынке объемы практически не заметны для российского рынка.

А общую недопоставку со всех НПЗ на рынок в месячном выражении можно осторожно оценить в 2,5 млн тонн бензина и 4,5 млн тонн дизельного топлива.

Полностью те объемы, которые потеряны из-за бомбежек, Россия импортировать не может. Старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Сергей Вакуленко сказал «Новой-Европа», что возможности закупок в Беларуси ограничены объемами 1–2 млн тонн бензина в год. У Беларуси высокие отгрузочные цены и очень мало свободного ресурса, соглашается один из трейдеров в разговоре с нами.

Казахстан, у которого нет профицита нефтепереработки и который уже ввел запрет на вывоз топлива, способен только на разовую гуманитарную помощь. В Марокко вообще нет работающих сейчас НПЗ — из его портов уходит груз, который, вероятнее всего, изготовлен в другой стране.

Индийские НПЗ — крупнейшие в мире и имеют профицит мощностей, но они слишком далеко. Вначале нужно отгрузить сырую нефть в танкер на Балтике по цене около 59 долларов за баррель (значительно дешевле глобальных котировок Brent) — такой была стоимость российского сырья были в июле. Затем судно месяц–полтора через полмира везет груз в Индию на переработку, а потом еще столько же времени — обратно в Россию. Цена такого бензина-путешественника, по расчетам трейдеров и «Новой-Европа», достигнет уже около 210 долларов за баррель. Это даст около 100 рублей за 1 литр без учета налогов и акцизов, в зависимости от марки бензина. И это оптовая цена, а на АЗС, разумеется, она будет выше, если государство не субсидирует. Эта схема выглядит удобной разве что для обогащения международных нефтетрейдеров. На рынке обсуждают и другие возможные источники поставок: из Китая, Турции и других стран, где есть большие мощности переработки. Но так российский рынок бензином не залить — не те объемы.

«Из Индии, Китая, Турции пока никто особо не везет», — констатирует в беседе с «Новой-Европа» один из трейдеров. Это дорого и сложно, а кроме того, глобальные игроки боятся попасть под санкции, объясняет он. Все это усложняет еще отсутствие в России почти нет инфраструктуры для приема импортных наливных грузов в портах, — они строились как экспортные.

«Боятся получить бодягу в бак»

Чаты российских нефтетрейдеров, которые внимательно читает «Новая-Европа», полны жалоб. Еще в мае–июне, и даже в марте–апреле они оплатили закупки топлива, но эти поставки в лучшем случае перенесены на август или сентябрь, а в худшем случае отменены. Источник таких поставок — это крупные вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНКи), НПЗ которых разбомбили (“Роснефть” и входящая в нее “Башнефть”, “Газпромнефть”, “Лукойл”, “Сургутнефтегаз” и “Татнефть”). Поэтому они откладывают поставки независимым и отдают топливо собственным сетям.

— Ситуация медленно, но ухудшается. Проблема в том, что дополнительные объемы купить негде, — жалуется трейдер в беседе с «Новой-Европа».

Мини-НПЗ, которые велит быстро строить Путин, запускать долго и дорого. Даже разрешенное сейчас к производству низкокачественное высокосернистое топливо классов «Евро-3» и «Евро-2», которое портит автомобили и отравляет атмосферу, тоже сложно выпускать в больших объемах из-за бомбежек. «В общем, если еще один–два завода вынесут, будет огромная проблема», — заключает наш собеседник.

Есть два фактора, которые помогают балансировать рынок в этих условиях. Один из них — продажи того самого высокосернистого топлива. Как сказал нам Сергей Вакуленко, это возможно благодаря использованию нафты (прямогонный бензин), которую российские компании в лучшие времена производили и экспортировали в количестве почти 30 млн тонн в год. Если ее смешивать с «Евро-5» в пропорции 1:1 и добавлять присадки, «то “Евро-3” вполне себе получается», добавил эксперт.

Кроме того, «есть сильное подозрение, что [рынок балансируется] из-за разрушения спроса — стали меньше ездить, не поехали в отпуск», говорит Вакуленко. То есть потребители учатся регулировать свои покупки в условиях дефицита, а власти им в этом помогают, вводя регуляторные ограничения. И не просто вводят, а еще и призывают воздерживаться от того, чтобы садиться за руль, как это сделали 10 августа власти Сочи. Чиновники таким образом надеются «снизить нагрузку на заправки и дать возможность операторам восстановить обычный режим работы».

— Хотя разрешение делать топливо ниже стандартов Евро-5 и дает дополнительные объемы, люди стали меньше ездить, — подтверждает слова Вакуленко эксперт международной компании, которая анализирует топливный рынок. — Боятся не найти работающую заправку или столкнуться с огромной очередью. Боятся получить откровенную бодягу в бак и нарваться на ремонт двигателя.

Разрушение спроса подтверждается анализом «Новой-Европа». Например, на 9 августа не работало около четверти заправок «Лукойла» и «Роснефти» и почти треть у «Башнефти». А маршрутное обследование 40 АЗС исследовательской компании «ОМТ-Консалт» на трех трассах — «Урал», «Восток» и «Цивильск – Ульяновск» показало проблемы на 45% заправок: они закрыты, топлива нет или продажи ограничены. Только за период с 1 августа «Новая-Европа» нашла сообщения о дефиците, высокой доле закрытых заправок, больших очередях или регуляторных ограничениях в Липецкой, Оренбургской, Калужской, Самарской, Ульяновской, Воронежской, Рязанской, Смоленской областях, Якутии, Калмыкии, на Алтае, в Краснодарском, Красноярском и Пермском краях.

С отдельной проблемой столкнулись регионы Восточной Сибири, за поставки топлива в которые отвечают расположенные там Ангарский и Комсомольский НПЗ. Они слишком далеко от линии фронта, чтобы до них смогли достать украинские дроны и ракеты.

Это не самые крупные заводы — их мощность соответственно 10,2 млн тонн и 8,3 млн тонн. Для сравнения: крупнейшие НПЗ в европейской части, они же наиболее пострадавшие, перерабатывают в полтора–два раза больше нефти каждый. Поэтому Ангарский и Комсомольский заводы сейчас в значительной мере работают для снабжения европейской части России, отчего сильно страдают восточные регионы, сказал нам работающий там трейдер.

— Сибирь и Восток «сухие» по бензинам, только у ВИНКов есть продукт, — добавил он.

Передел насухо

Когда ВИНКи фактически застолбили за собой рынок, а небольшие независимые компании без собственных добычи и НПЗ сидят «сухими» (и это признают власти), грядет передел рынка нефтепродуктов, предупреждают трейдеры.

Это государственная компенсация торговли в убыток, ведь на мировом рынке те же нефтепродукты они бы продали примерно вдвое дороже.

Но убытки пока что получают независимые, и это хорошо показывает ценовой разрыв в 30% между ними и ВИНКами. По данным мониторинга аналитической компании «ОМТ-Консалт», сейчас у «мелких» средняя цена АИ-95 на уровне 94–99 рублей за литр, а у крупных — около 71 рубля. При этом в начале второго раунда интенсивных бомбардировок НПЗ цены у тех и других были примерно на одном и том же уровне. Разумеется, автовладелец предпочтет постоять в очереди или проехать до другой заправки, но сэкономить. Поэтому у независимых рушатся продажи, и им не на что покупать топливо на оптовом рынке, даже если они могут его найти, — а это получается далеко не всегда.— [ВИНКи нам] продукт не дали, демпфер они получили, деньги продержали несколько месяцев, а предприниматель платит зарплату и налоги — и за полгода компания схлопнется, — говорит один из наших собеседников на рынке. Двое других трейдеров в разговоре с «Новой-Европа» сказали, что посмотрят, как будет развиваться ситуация в ближайшие месяцы: если она ухудшится, то будут продавать бизнес.

Покупателями могут стать государственные или дружественные Кремлю компании: в пятерке крупнейших нефтяных холдингов России только один крупный частник — «Лукойл», да и ему уже пророчат поглощение одной из госструктур. «Роснефть», «Газпромнефть» и «Татнефть» — государственные, а еще одна — «Сургутнефтегаз» — фактически контролируется друзьями Путина.

Пока рынок живет в условиях кризиса и дефицита, покупатели вряд ли от этого пострадают. Но когда-нибудь он вернется в норму, и вот тогда сокращение конкуренции лишит потребителей возможности выбирать цены и набор услуг. А еще это может сказаться на доступности бензина: сейчас, например, вне крупных и средних городов работают сети с небольшими продажами и маржой. Некрупному бизнесу этих заработков в небольших населенных пунктах хватает, а ВИНКи могут такие точки продаж «оптимизировать».

При участии Дарьи Талановой