«Через 7-9 лет мы увидим резкий рост смертности»

Какие стандарты топлива существуют

Стандарты «Евро» для топлива — это система технических регламентов, установленная Европейским Союзом, чтобы ограничить выброс токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей. С выпуском каждого нового стандарта набор требований к качеству топлива и двигателей последовательно ужесточается.

Сами нормы заработали в Европе с 1992 года. Россия также использует эту классификацию для регулирования качества топлива.

Таким образом, основные отличия между классами «Евро» — это предельно допустимые нормы вредных веществ в выхлопе, которые определяются составом топлива.

Важно не путать стандарт топлива с октановостью. Октановое число в обозначениях АИ-92 или АИ-95 — это показатель того, как бензин ведет себя в двигателе. «“Евро-2” может иметь любое октановое число, если соблюдены требования по детонационной стойкости (например, АИ-95). На практике “Евро-2” чаще будет выпускаться как более дешевый 92-й бензин, но теоретически он может быть и качественным 95-м по октановому числу — просто с “грязным” составом примесей», — поясняет Игорь Шкрадюк, эксперт по экологическим технологиям.

В России продажа топлива класса «Евро-2» была запрещена еще с 2013 года, а «Евро-5» стал обязательным стандартом с 2016-го. Однако осенью 2025 года правительство уже разрешило некоторым нефтеперерабатывающим заводам выпускать для внутреннего рынка бензин и дизельное топливо «Евро-3». 

— Стандарт «Евро-5» требовал обязательного сажевого фильтра в выхлопных системах дизельных авто, — говорит Игорь Шкрадюк. — По сравнению с «Евро-2» нормы по CO снижены в 2,42 раза — до 0,005 г/км, по оксидам азота и углеводородам — в восемь раз, по саже — в 16 раз, по содержанию серы в топливе — в 50 раз. Для очистки топлива от серы на нефтеперерабатывающих заводах построены установки гидроочистки. Переход на «Евро-2» позволит вывести их из эксплуатации. 

Возврат к старым стандартам обсуждают с оговорками: для бензина вводится жесткое ограничение по содержанию метанола на уровне не более 3%. Ранее метанол вообще запрещалось применять в качестве примеси. Однако в ЕС требования к его содержанию были более мягкими и также ограничивались трехпроцентным уровнем.

В чём опасность «Евро-2»?

Использование топлива «Евро-2» может быть небезопасным для автомобилей с современными двигателями из-за высокого содержания серы. Она может вызывать нагар на поршнях и стенках камеры сгорания, забивать каталитические нейтрализаторы — элементы выхлопной системы, быстрее окислять моторное масло и увеличивать риск повреждения цилиндров. Наиболее подвержены рискам модели с двигателями с непосредственным впрыском бензина, турбированные и в целом все современные автомобили, выпущенные после 2013 года.

— Если автомобиль рассчитан на «Евро 5», систематически заливать «Евро 2» не рекомендуется, — предупреждает Игорь Шкрадюк. — При вынужденном использовании более «грязного» топлива стоит чаще менять масло, следить за состоянием катализатора, не затягивать с диагностикой при первых симптомах: потеря тяги, ошибки по выхлопу. Для старых машин без катализатора ущерб будет больше экологический, чем технический, но даже в этом случае высокосернистое топливо ускоряет нагарообразование и портит масло. 

Как отмечает экологический эксперт Захар Маржанов, последствия этой меры будут серьезными, даже если ее внедрят всего на год. 

— Погибнут фильтры. Срок их эксплуатации зависит от объема серы, — поясняет он.

Экологические риски

В бензине класса «Евро-2» повышено содержание серы и ароматических углеводородов. Все эти вещества оказывают негативное влияние на окружающую среду. 

— В воздухе диоксид серы окисляется до триоксида и, соединяясь с водой, образует серную кислоту. Эта серная кислота выпадает на землю с кислотными дождями. Серная кислота разъедает здания, особенно мраморные памятники, вредит растительности и животному миру.

— поясняет Игорь Шкрадюк.

По словам Захара Маржанова, в мегаполисах уровень серы будет превышен в разы. 

— В машинах есть системы дожигания (рециркуляции) выхлопных газов, но с «Евро-2» они не работают, то есть в воздухе появится диоксид азота и бензапирен (химическое вещество из группы полициклических ароматических углеводородов. — Прим. ред.). Сейчас в воздухе больших городов эти показатели и так на грани нормы, — отмечает эксперт.

Исследования топлива класса «Евро-2» показывают, что оно обладает значительным потенциалом образования приземного озона (OFP), который выступает главным компонентом смога. Озон подавляет способность растений поглощать углекислый газ и разрушает клеточные структуры листьев, а также работает как парниковый газ, задерживая тепло в нижних слоях атмосферы и усугубляя проблему глобального потепления.

Кроме того, бензин такого класса вызывает загрязнение воздуха твердыми частицами, в том числе мелкодисперсной пылью (PM). Сравнение моделей выбросов показало, что для автомобилей класса «Евро-2» сложнее спрогнозировать объем таких выбросов, чем для класса «Евро-5».

Исследование «Вклад стандартов Евро в качество атмосферного воздуха в Европе» и тесты TRUE Initiative (The Real Urban Emissions Initiative) в европейских столицах показали, что при переходе со стандарта «Евро-2» на «Евро-5» выбросы мелкодисперсных частиц снизились более чем на 90%, а выбросы оксидов азота (NOx) снизились на 80–85%.

Риски для здоровья 

Один из опаснейших компонентов «Евро-2» — бензол. Это токсичное вещество, относящееся к канцерогенам, воздействие которого в ВОЗ связывают с развитием рака и заболеваний крови. Международное агентство по изучению рака (IARC) классифицирует бензол как канцероген группы 1, то есть вещество с доказанным воздействием на человека. При постоянном вдыхании он накапливается в организме, что может повышать риск развития лейкемии, в том числе острого миелоидного лейкоза. Ученые Гарварда доказали, что до 21% суточной дозы бензола обычный горожанин получает во время поездок на автомобиле. При этом исследования The American Chemical Society подтвердили, что современные трехкомпонентные катализаторы, обязательные для «Евро-5», способны уничтожать до 98 % бензола в выхлопе.

Оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PM) повышают риск возникновения респираторных, сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний. Согласно данным The Lancet Planetary Health, каждые дополнительные 5 мкг/м³ частиц PM 2.5 в воздухе увеличивают риск инсульта на 10%.

— Сера и оксид азота действуют сразу, а есть канцерогены, которые накапливаются постепенно, и вероятность развития заболеваний зависит от этого объема.

Я также думаю, что появится нелегальное производство тетраэтилсвинца. От этих свинцовых элементов в воздухе удалось избавиться почти два десятилетия назад, — говорит Захар Маржанов. 

По статистике ВОЗ, наиболее уязвимыми к воздействию автомобильных выхлопов считаются дети, беременные женщины, пожилые люди и лица с хроническими заболеваниями. По данным организации, среди пожилых людей 68% всех смертей, вызванных загрязнением воздуха, приходятся на ишемическую болезнь сердца и инсульты. При пиковом выбросе диоксида азота в городе количество экстренных госпитализаций пожилых с инфарктами возрастает на 2,5% в течение суток.

— В первую очередь в группе риска окажутся большие города и их население, а также города с повышенным уровнем загрязнения, такие как Красноярск, Челябинск и другие. Перестанет работать федеральная программа «Чистый воздух». Уже сейчас Росстат занижает цифры по загрязнению воздуха, учитывая класс двигателей, а не используемого бензина, а со временем эти показатели и вовсе станут далекими от реальности, — уверен Захар Маржанов. 

Последствия будут в любом случае

По мнению экспертов, даже временное понижение класса топлива несет необратимые последствия для транспорта, экологии и здоровья. 

— Выбросы серы в любом случае будут больше, даже если вернуть производство «Евро-5», поскольку фильтры и другие компоненты двигательных систем авто успеют износиться, — объясняет Захар Маржанов. — Да, уменьшится загрязнение бензапиреном, но сера и диоксид азота в воздухе останутся. Плюс не стоит забывать про мелкодисперсные частицы, которые поглощают токсические вещества, а затем при вдыхании воздуха переносят их в легкие и кровь человека.

По словам эксперта, нынешняя сложная ситуация с пожарами на НПЗ не так катастрофична для экологии и здравоохранения, как переход на топливо низкого класса. Маржанов отмечает, что пожары такого рода оказывают однократное воздействие, но даже при возникновении острого отравления продуктами горения можно получить медицинскую помощь.

В настоящее время топливо этого класса разрешено к использованию в ряде стран — в основном это регионы Африки, Южной Америки и Азии, а теперь к ним может присоединиться и Россия.