Пересели на «Москвич»

В декабре 2021 года рейтинг самых продаваемых на российском рынке автомобилей включал в себя четыре модели Lada и шесть иномарок российской сборки. Самой бюджетной моделью рейтинга была Lada Granta (588 тыс рублей), самой дорогой — Hyundai Creta (1,2 млн рублей).

Психологическим барьером цен на доступные легковушки еще совсем недавно была отметка в 1 миллион рублей. До войны шесть из десяти самых продаваемых моделей авто в РФ стоили дешевле миллиона, еще три — дороже на 20–40 тысяч рублей. Исключением был корейский кроссовер Hyundai Creta стоимостью в 1,2 миллиона рублей.

Теперь такого барьера нет. К апрелю 2024 года шесть из десяти самых продаваемых автомобилей в России стоят дороже 2 миллионов рублей. Дешевле миллиона теперь только два представителя топ-10 — Lada Granta (700 тыс) и Lada Niva Legend (830 тыс). Обе производит «АвтоВАЗ», который стал полностью российским два года назад, когда Renault продал свою долю в компании.

Европейские, японские и корейские компании, в 2010-х наладившие производство в России, закрыли свои заводы и прекратили официальные поставки после начала войны в Украине. Российский рынок покинули Nissan, Toyota, Hyundai, Volkswagen, Mercedes-Benz, Renault и Peugeot. Уход этих компаний и их продукции в 2022 году обрушил продажи автомобилей.

В декабре 2023 года помощник президента (а ныне — заместитель руководителя АП) Максим Орешкин публично рассуждал о том, как Mercedes и BMW заменят китайские производители. Но заменили «китайцы» скорее Hyundai и Renault, вот только стоят они в несколько раз дороже бюджетных вариантов продукции из «недружественных» стран. К концу 2023 года доля китайских марок на российском рынке по сравнению с февралем 2022 года выросла в семь раз, достигнув 61%.

При этом единственным китайским концерном, который открыл завод в России, все еще остается Haval, сделавший это еще в 2019 году. Все остальные китайские производители ограничиваются лишь поставками в Россию и не спешат создавать производства. Крупные инвестиции в экономику страны-агрессора чреваты международными санкциями. Отсутствие локальной сборки машин и комплектующих на фоне девальвации рубля и подорожавшего из-за сложностей поставок и расчетов импорта — главная причина роста цен на автомобили в России.

Новые авто в зарплатах россиян

Зарплаты россиян, несмотря на рекордный рост (в номинальном выражении они выросли на 14% как в 2022, так и в 2023 годах), не поспевают за ценами на автомобили. Лишь две модели из десяти самых продаваемых подешевели с 2021 года — это Lada Granta и Lada Niva Legend. В 2023 году бывший министр транспорта, возглавивший «АвтоВАЗ» после начала войны, Максим Соколов обещал не просто удержать стоимость базовой комплектации Granta на отметке в 700 тысяч рублей, но и нарастить производство других бюджетных моделей.

До войны бюджетная Granta занимала второе место по продажам, а теперь вышла на первое. Если в декабре 2021 года на ее приобретение понадобилось бы 15,4 медианных зарплаты, то на сегодняшний день достаточно лишь 14,5. Правда, в беднейших регионах России зарабатывать на нее придется 21,2 месяца.

А вот лидер довоенного топа продаж, седан Lada Vesta, существенно подорожал. В 2021 году для покупки этой модели нужно было отдать всю зарплату меньше чем за 24-30 месяцев (до 2,5 лет), 26-39 месяцев (до 3,3 лет).

После того как продажи некогда популярных иномарок в стране упали во много раз (по некоторым моделям — до уровня погрешности), российский потребитель остался перед простым выбором — переходить на продукцию «АвтоВАЗа» либо отдавать за новые китайские иномарки в два или даже три раза больше, чем стоили до войны бюджетные «корейцы».

Так, Hyundai Solaris в 2021 году занимал пятое место в списке самых продаваемых авто. Тогда базовая комплектация модели стоила от 2 до почти 3 лет медианной зарплаты, в зависимости от региона. Теперь пятое место в топ-10 принадлежит кроссоверу Haval Jolion. В пересчете на зарплаты эта пятая строчка подорожала в 1,7-1,9 раза: с 3,5 лет работы среднего россиянина до 5.

Самая дорогая модель довоенного топа, Hyundai Сreta, в 2021 году обходилась россиянам в районе 2,6-3,6 года работы. Сейчас на самый дорогой из популярных автомобилей, Geely Monjaro, придется работать 8–12 лет. До войны за такое количество зарплат можно было приобрести Toyota RAV4, Toyota Camry или Mazda CX-5.

За время войны выросли не только цены на автомобили, но и стоимость владения ими. Расходы на эксплуатацию увеличились в среднем примерно на 20%.

Заметнее всего, на 25–40%, выросла стоимость владения моделями Renault и Kia, до войны наиболее экономичными в эксплуатации. Это связано с проблемой доступности запчастей: в 2022 году они подорожали почти на треть, в 2023 году — еще на 7–17% (в зависимости от бренда). Двери, капоты, бамперы, крылья, оптика, лобовые стекла и приборные панели ушедших из России брендов после войны выросли в цене сразу на 60–70% и больше.

Заводы без прибыли

За три года войны российский авторынок так и не восстановился до уровня 2019-го, последнего «спокойного» года перед пандемией коронавируса и вторжением в Украину. Если в 2019 году в РФ было продано 1,6 миллиона легковых автомобилей, то в 2023 году — всего 1,06 миллиона.

Разумеется, упали и финансовые показатели российских автозаводов, а вместе с ними и налоговые отчисления в бюджет страны. Об этом свидетельствует отчетность 11 российских автозаводов, которые собирали иномарки (два из них принадлежали российским акционерам). Мы не включили этот перечень «АвтоВАЗ», «ГАЗ»и «УАЗ», которые не опубликовали отчетность за 2023 год.

Суммарная прибыль одиннадцати автозаводов упала с 55 млрд рублей в 2021-м до 24 млрд в 2023 году. После войны больше всего зарабатывает завод китайской компании Haval, оставшийся единственным иностранным производством в России. Прибыль демонстрируют российские Sollers и «Моторинвест» — последний собирает китайские Dongfeng в Липецкой области. Прибыль зафиксировали Peugeot (в 2022 и 2023 годах) и Toyota (в 2023 году), вероятно, распродававшие остатки своей продукции. Остальные восемь заводов получили огромный суммарный убыток — почти 70 млрд рублей в первый год войны и 64 млрд рублей во второй.

За последний предвоенный год суммарно одиннадцать автозаводов заплатили в российский бюджет 8,4 млрд рублей налога на прибыль. В 2022 году этот показатель рухнул до 3,7 млрд рублей, восстановившись лишь до отметки в 4,7 млрд рублей в 2023-м. Большинство (3,4 млрд руб) налоговых поступлений в бюджет за прошлый год приходятся на бывший завод Nissan, который теперь принадлежит государству и называется «Автозавод Санкт-Петербург». Еще миллиард рублей налогов заплатил российский производитель легковых и коммерческих автомобилей Sollers с площадками в Елабуге, Владивостоке и Ульяновске.

Надежда только на «АвтоВАЗ»

Запуск обновленных российских автомобилей или копий китайских моделей (например, новые автомобили бренда «Волга», как заметило «Агентство» и другие СМИ, оказались очень похожи на китайские: Volga C40 выглядит как Changan Raeton Plus, Volga К30 — Changan Oushan X5, Volga К40 — Changan UNI-Z) пока не компенсировал остановленные конвейеры «недружественных» иномарок. В 2023 году в России выпустили 537 тысяч легковых автомобилей — в два с половиной раза меньше, чем в 2021-м. В нынешнем году Минпромторг ждет увеличения производства всей автотехники (включая автобусы и грузовики) на 10%.

Но дело даже не в абсолютных цифрах выпуска, а в потерянных возможностях. До войны в России работали автозаводы восьми иностранных компаний, а также альянсы «АвтоВАЗа» с Renault, Sollers — c Mazda и Toyota, «Автотора» — с Hyundai, Kia и BMW. Таким образом, в середине 2010-х годов были созданы мощности по сборке более 3,5 млн автомобилей в год, рассказывал в декабре прошлого года «Коммерсанту» гендиректор Sollers Николай Соболев. Часть этих мощностей работала на экспорт: в последние довоенные годы Россия продавала в страны ЕАЭС и ЕС от 90 до 110 тысяч автомобилей в год. В 2023 году российские заводы произвели в семь раз меньше автомобилей, чем могли бы.

На сегодняшний день произвести 3,5 млн автомобилей за год попросту невозможно, признают в отрасли. Даже цифру в 2 миллиона Соболев считает оптимистичной. Из восьми принадлежавших иностранным концернам предприятий полноценно работают только два: Haval и ставший «Москвичом» столичный завод Renault. Последний, перейдя на баланс бюджета Москвы, возобновил производство «Москвичей». В 2023 году он выпустил 31 тысячу автомобилей — втрое меньше, чем в последний предвоенный год. Правда, в 2024 году московский завод обещает собрать уже 50 тысяч машин.

Еще один завод, бывший Peugeot-Citroen в Калужской области, запустил конвейер в начале 2024 года. Компания «Автомобильные технологии», которой теперь владеют незнакомые отрасли физлица, начала сборку Citroen C5 Aircross. Теперь на российском рынке он продается за 4,2 млн рублей, а до войны стоил 2,5 млн рублей. В феврале со ссылкой на закрытые таможенные данные Reuters сообщил, что машинокомплекты для сборки на калужском заводе в Россию импортируются из Китая. Их производит совместное предприятие французской группы Stellantis (владелец брендов Peugeot и Citroen) и китайского государственного автопроизводителя Dongfeng.

Что касается пяти других иностранных, а ныне российских автозаводов, чиновники и новые владельцы обещали запустить их все в первой половине 2024 года. Дальше обещаний дело до сих пор не зашло. Например, губернатор Московской области Андрей Воробьев утверждал, что подмосковный Mercedes-Benz (год назад его выкупил дилер «Автодом») в мае перезапустит конвейер с китайскими моделями, которые «ничем не уступают» по качеству. Компания «Арт-Финанс» (по данным СПАРК, ее создал бывший директор автодилера «Аквилон» Андрей Павлович) выкупила активы Hyundai в Санкт-Петербурге и Volkswagen в Калужской области, обещав восстановить серийное производство к 1 июля 2024 года.

Простаивает и отданный государственному автомобильному институту НАМИ завод Nissan в Санкт-Петербурге, хотя его конвейер обещали перезапустить весной 2024 года уже под новым названием, «Автозавод Санкт-Петербург». Не работает и третье крупное петербургское автопредприятие, бывший завод Toyota, а теперь «Шушары-авто». Завод тоже контролируется НАМИ, которому принадлежит 61% акций российского автобренда «Аурус». В 2023 году «Аурус» продал лишь 115 автомобилей класса люкс (их покупает, в числе прочих, управделами Кремля), но хочет расти за счет сектора более бюджетных моделей, для чего ему и понадобился завод под Санкт-Петербургом.

Пока что некогда бурно развивавшаяся отрасль «выезжает» только за счет «АвтоВАЗа», который обещал произвести 500 тысяч автомобилей в этом году. Если исходить из прогноза Минпромторга о 10%-м росте автопроизводства, на все остальные заводы придется лишь около 100 тысяч машин. Получается, 14 автозаводов выпустят меньше половины того объема, который в одиночку давал в довоенном 2021 году один только завод Hyundai в Санкт-Петербурге.