Начиная с первой половины прошлого года на некоторых грузовых станциях российских железных дорог — на Дальнем Востоке, в Центральной России, и не только, — можно было наблюдать удивительную картину: заброшенные грузовые поезда. Тысячи вагонов на недели прекращали движение. Иногда составы находились в статусе «брошенных» по несколько месяцев.

Это один из ярких примеров того, до чего война довела РЖД — одну из крупнейших и богатейших компаний России, которая принадлежит государству. В таком кризисе она не оказывалась с конца «тучных» 2000-х годов.

Все военные годы железнодорожный кризис развивается по нарастающей, причем с 2024 года с каждым месяцем становится всё сильнее. Это хорошо видно на одном из главных индикаторов работы РЖД — погрузке. Она не только демонстрирует, насколько востребованы услуги железных дорог сами по себе, — это еще и один из ключевых опережающих показателей положения дел для всей промышленности. Он позволяет заглянуть в будущее и посмотреть, куда идет экономика. Потому что перевезти груз сегодня — это необходимое условие для работы бизнеса завтра и послезавтра. Кризис железной дороги — серьезный сигнал о том, что производство будет падать.

Ни зерна, ни стали

В 2024 году «Российские железные дороги» перевезли на 8% меньше грузов, чем за довоенный 2021 год. При этом спад в равной степени пришелся на два года — 2022-й и 2024-й, с перерывом на 2023-й. Годовое падение погрузки на 4% стало антирекордом с 2009 года, когда по российской экономике сильно ударил глобальный экономический кризис.

В первый год войны сильнее всего рухнула перевозка двух категорий грузов. Это сырье, которое подпало под санкции (древесина — на 18%, черные металлы — на 8%, руда и уголь — на 5%), а также продукция ушедших из России западных компаний (она входит в категорию «грузы для промышленности» и упала на 14%). Тогда же сильно сократилась погрузка даже неподсанкционных удобрений (на 7%) из-за сложностей с международными расчетами.

На второй год войны общие перевозки не падали, потому что помог рост экспорта тех грузов, которые избежали санкций (почему их не ввели — «Новая-Европа» подробно писала здесь). Это те же самые удобрения — иностранные покупатели, в том числе в Евросоюзе и США, торопились их приобретать, пока не ввели санкции. А также зерно — из-за большого урожая в 2023 году, низких цен и высокого спроса на российскую пшеницу.

Но перевозки зерна, которые росли быстрее всего в 2023 году, сильно упали в 2024-м, а особенно в 2025 году (на треть). Погрузка в этом году отразила кризис уже в тех секторах экономики, которые прежде росли, пример тому — выращивание пшеницы, которое перестало быть в России рентабельным («Новая-Европа» подробно рассказывала, из-за чего это случилось).

Другие лидеры падения падения в 2024–2025 годах — черные металлы, и не только потому, что санкции сократили экспорт стали и ее выплавка падала 11 месяцев подряд (по состоянию на февраль 2025 года). Вторая причина — ожидаемый спад в строительстве, для которого как раз и нужны большие объемы проката. Число новых домостроительных проектов в этом году упало на четверть, и в правительстве ждут, что дальше будет хуже. Поэтому погрузка в вагоны самих стройматериалов и цемента тоже вошла в тройку самых пострадавших грузов.

Дорогу танкам

Спад перевозок 2024 года совпал с тем временем, когда экономисты заговорили о неизбежной стагфляции: будущем сокращении темпов роста экономики, который сопровождается сильным ростом цен. При этом РЖД начали тормозить как раз в те месяцы 2024 года, когда экономика не просто бурно росла — она была на пике роста, который выдохся в 2025 году. И именно прошлогоднее падение погрузки на железной дороге стало одним из тревожных звоночков резкого замедления экономики.

Но есть одна статья перевозок, которая стабильно росла в 2022–2024 годах. Это раздел с неопределенным названием «Прочие грузы, в том числе в контейнерах». РЖД не раскрывает их номенклатуру, но транспортные аналитики полагают, что под этой маркой прячется военная техника, боеприпасы, а также продукция, которая необходима для производства вооружений.

Впрочем, за первые пять месяцев 2025 года упали и эти грузы. Сейчас растут перевозки только по удобрениям.

Безусловный «зеленый свет» поставкам для армии правительство России закрепило в прошлом году, утвердив новые правила приоритетного движения грузов на железной дороге. Со вступлением в силу этого документа и новым порядком движения совпала вторая, «военная» волна спада перевозок, которая началась в 2024 году. Именно приоритет военных грузов и стал одной из важных причин падения погрузки на железной дороге. Аналитики макроэкономического канала MMI называли его «фактором, о котором не принято говорить».

«Роль ВПК и поставки по железной дороге первоочередные, поэтому некоторые перевозки могут страдать из-за этого», — соглашается автор телеграм-канала «Свой инвестор» Владислав Кофанов.

Если военные эшелоны обладают безусловным приоритетом, то вполне логично, что из-за них падает «гражданский» оборот, сказал «Новой-Европа» военный эксперт Юрий Федоров. «Понятно, что скорее всего часть “прочих грузов” связана с военным производством. В контейнерах могут быть боеприпасы. Северокорейские снаряды перевозятся в контейнерах с востока на запад. Эшелоны с танками и артиллерией едут от заводов и ремонтных заводов к фронту и от фронта обратно на те предприятия, которые их ремонтируют», — приводит он примеры.

Неудивительно, что, как пишут аналитики профильного канала N.Trans Lab, автомобильные перевозчики «буквально перетягивают» грузы с железной дороги, прежде всего высокодоходные контейнерные.

Возить нечего

Невиданный с конца нулевых годов кризис железнодорожных перевозок в России — следствие самой логики устройства железной дороги, все части которой сильно зависят друг от друга. И когда начинаются проблемы в одном из сегментов этого организма, выходит из строя вся система.

Это происходит поэтапно и под воздействием разных факторов. Грузопоток в южные порты — Новороссийск и Тамань — упал потому, что их часто закрывают из-за бомбардировок и суда заходят туда реже, причем как раз сильнее падают сухие грузы, которые везут в вагонах. В западном направлении у РЖД сейчас остались в основном военные грузы. На экспорт туда везти почти нечего — в 2022 году Запад ввел санкции. Оставался уголь, цены на который держались на высоком уровне, но в прошлом году рухнули, а рубль с осени укрепился на десятки процентов.

Поэтому перевозки угля (а на него приходится примерно треть погрузки РЖД) в порты Юга и Северо-Запада стали убыточны и резко упали, пишет Александр Поликарпов, управляющий партнер Rollingstock Agency. Но вырос спрос на доставку этого груза в порты Дальнего Востока. Просто потому, что цены на уголь в Азиатском регионе были выше. Но проблема в том, пишет аналитик, что из-за общего «разворота на Восток» спрос на перевозки на Тихий океан стал превышать возможности железной дороги.

В мае РЖД и сами угольщики сообщили, что уже и на восток возить топливо стало невыгодно, по тем же причинам — рубль всё крепче, а цены всё ниже. И поэтому добывающие компании стали отказываться от перевозок угля в порты Тихого океана.

Вагонная петля

На все это накладываются еще две проблемы. Во-первых, не хватает рабочих рук — потому что война создала огромную нехватку кадров в экономике: одних мобилизовали, другие отправились на фронт за деньги, третьи уехали, а мигранты не приехали. По данным самой железнодорожной монополии, ей нужно около 2,5 тысячи машинистов и около 3 тысяч сотрудников локомотивных бригад. Из-за этой нехватки, например, в третьем квартале прошлого года каждые сутки в рейс не отправлялись около 200 поездов.

Не хватает не только машинистов, но и локомотивов, с дефицитом которых, как показал один из прошлогодних опросов промышленников, сталкивалась треть предприятий. При этом сама РЖД долго отрицала проблему дефицита тяги и признала ее лишь в прошлом году, объяснив сложности, разумеется, санкциями и зависимостью от импорта.

Эксперт Высшей школы экономики Фарид Хусаинов в колонке для журнала «РЖД-партнер» подсчитал, что с 2010 по 2023 годы темпы роста парка локомотивов почти в четыре раза отставали от роста погрузки на железной дороге. И все ждут, что такой дефицит будет только расти: в январе-апреле 2025 года производство магистральных электровозов и тепловозов упало, соответственно, на 13 и 6%.

А вот вагонов, наоборот, в избытке, но это скорее плохо, чем хорошо. Дефицит рабочих рук и локомотивов затягивает железную дорогу в то, что называется «вагонной петлей». Механизм ее такой: когда в одном месте не хватает вагонов, грузоотправители наращивают их парк — покупают или арендуют, а дальше РЖД не справляется с доставкой «порожняка». Он забивает пути, и тогда нужно еще больше вагонов, чтобы везти грузы, объясняют транспортные эксперты.

«Где-то на станциях скапливаются вагоны, движение осложняется, в результате падает скорость доставки, время в пути следования растет. Для выполнения контрактных обязательств еще больше наращивается парк, который стимулирует новый круг замедления сети», — объясняет Поликарпов из Rollingstock Agency.

Он считает ситуацию критической. И в РЖД с ним согласны, потому что, по данным госкорпорации, на путях по состоянию на март 2025 года скопилось 300 тысяч невостребованных вагонов — это почти пятая часть от всего парка (1,39 млн штук). Это тысячи брошенных поездов, которые стояли неделями, парализуя движение.

Небоскреб вместо поездов

Точный объем перевозок оружия и боеприпасов, а также сырья для их изготовления на военные заводы, неизвестен — РЖД, разумеется, не раскрывает этот показатель. Скорее всего, их становится больше, потому что главный драйвер гражданских контейнерных перевозок — импортные грузы — падает, как отмечают транспортные аналитики. Получается, что военные перевозки явно не компенсируют спад других товаров, и это прямо отражается на финансовом положении дороги.

За четыре года войны базовые тарифы на перевозку товаров (мы не берем сейчас различные скидки и надбавки) выросли примерно в 1,55 раза. А чистая прибыль РЖД, хоть и росла первые два года войны на фоне тарифного скачка, по итогам 2024 года рухнула втрое к 2023 году и оказалась на уровне довоенного 2021 года (и втрое ниже последнего доковидного года).

Половину суммарной консолидированной прибыли прошлого года РЖД принесли перевозки пассажиров — 26 млрд руб от 51 млрд руб., и как раз в этом сегменте заработки монополии росли все три военных года. Тарифы на перевозку пассажиров увеличивались не так быстро, как грузовые (кроме 2024 года).

Госмонополия мало зарабатывает, потому что очень много берет в долг и тратит. И не только на рельсы и вагоны. В прошлом году около одной восьмой части всех инвестиций РЖД (около 200 млрд от 1,5 трлн руб.) пришлось на покупку небоскреба в Москва-Сити под новый офис. До этого башней Moscow Towers, скорее всего, владели бизнесмен Григорий Баевский — деловой партнер братьев Ротенберг, — а также связанная с ними компания.

Из-за того, что РЖД в прошлом году потратила слишком много на башню с видом на Москву, а также из-за падения прибыли от сокращения перевозок, в этом году монополии придется экономить и сильно урезать инвестиции — на 40% (на 600 млрд рублей). При этом монополии катастрофически не хватает локомотивов.

Только на это, в текущих ценах, каждый год нужно тратить не менее 220–250 млрд рублей (один локомотив стоит примерно 220–250 млн руб.).

Почти пять лет назад Путин велел РЖД в течении трех лет покупать по 500 локомотивов ежегодно, но с тех пор их дефицит только возрос.

Разбирать пути?

Сейчас РЖД сталкивается с последствиями экономической стагнации, которая началась с конца 2024 года. «Посадка» экономики будет бить по госмонополии ближайшие несколько лет, потому что эксперты не ждут годового роста экономики выше 1,5–1,9% в 2025–2027 годах.

Но если представить, что война закончилась, санкции отменили (пока говорят скорее об их ужесточении) и оживится экспорт, госмонополии понадобятся годы, чтобы выйти из кризиса.

«Даже при самом оптимистичном сценарии улучшения геополитической обстановки и оперативном завершении СВО реальный эффект в железнодорожных перевозках будет заметен через 1,5–2 года», — пишет Поликарпов из Rollingstock Agency.

В 2025 же году «тянуть» госкорпорацию вниз будут стройматериалы, но в плюсе может быть уголь из-за провала прошлого года. Драйверами роста могут стать неподсанкционные удобрения и контейнеры, часть из которых прячут военные грузы. Но серьезного притока грузов ждать неоткуда. А деньги на локомотивы и содержание инфраструктуры нужны. Поэтому у РЖД с ее высоким долгом останется единственный способ их добыть — еще раз убедить правительство повысить тарифы выше инфляции, как все военные годы.

Парадокс заключается в том, что после повышения тарифов РЖД часто приходится давать владельцам груза высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты, пишут аналитики транспортного канала N.Trans Lab. Если так будет продолжаться, констатируют эти эксперты, то в будущем «РЖД будут вынуждены разбирать железнодорожные пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике».

Раньше чиновники «подкармливали» РЖД из Фонда национального благосостояния, но он сильно сократился, а кроме того, его средства нужны правительству, которое скорее всего в этом году возьмет из него около 0,5 трлн на финансирование дефицита федерального бюджета. Единственной альтернативой очередному скачку тарифов может быть продажа части пакета госмонополии — это активно обсуждается в транспортном сообществе. Вряд ли это можно назвать приватизацией — очевидно, что во время военного передела собственности этот актив получит либо госструктура, либо связанные с Кремлем бизнесмены (в качестве интересантов называют, например, Ротенбергов).

«Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будут продавать пакет, который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1–2 года, это может быть около 0,5 трлн руб.», — пишет профильный канал N.Trans Lab.