— Андрей, как бы вы оценили подлинность этой расшифровки? Видите ли вы в ней признаки редактирования, какие-то купюры или, наоборот, вставки?

— Это подлинная расшифровка. Такую расшифровку невозможно создать кустарным способом. Если человек не профессионал, он не сможет это сделать, он не знает наших нюансов. После 40 лет в авиации я знаю и чувствую все детали, поэтому непрофессионал где-нибудь обязательно проколется. Чтобы это всё описать, надо быть летчиком.

— А если расшифровку редактировал летчик? Или другой профессионал?

— И профессионал тоже не сможет всего учесть. Ему пришлось бы по минутам расписывать, чтобы всё сходилось. Представляете, какая это работа? То есть должна работать целая группа профессионалов. И всё равно они так не распишут, не зная динамики полета. Эта динамика чувствуется, а вы, пытаясь ее описать, обязательно где-то проколетесь. Ну и третья причина: а зачем?

— Я тоже хотела спросить: зачем может понадобиться такого рода «липа»?

— Всё равно переговоры рано или поздно будут опубликованы. Зачем же сейчас проводить такую работу? Чтобы потом все видели, как вы опростоволосились?

— В истории с малазийским «Боингом», сбитым в Донбассе, мы видели, что «липу» нам охотно подсовывали.

— В истории с малайзийским «Боингом» липовых переговоров все-таки не было.

— Но вранья было много.

— Насчет вранья вообще — согласен. Но подделать переговоры диспетчера и экипажа, тем более такие долгие, — для этого надо быть в полете. Надо сидеть рядом с экипажем, и вот пилот говорит одно, а ты записываешь другое, диспетчер отвечает одно, а ты пишешь другое. Поминутно. То есть так физически невозможно было сделать. Так что это расшифровка подлинных переговоров, у меня тут нет даже сомнений.

— Что вы узнали из расшифровки такого, чего не знали после первых публикаций? Тогда были обнародованы только переговоры экипажа с диспетчером в Грозном, а теперь еще Ростов-на-Дону и Актау. Что-то поменялось для вас в общей картине?

— Я не узнал ничего нового. То есть всё, что я предполагал с самого начала, подтвердилось в деталях. Хотя, конечно, я не знал там некоторых нюансов. Например, я считал, что экипаж хотел лететь на Махачкалу, а потом принял решение лететь сразу на Актау. На самом деле после отказа от Махачкалы они приняли решение возвращаться в Баку. Только потом решили лететь на Актау. То есть для меня прояснились какие-то мелочи, о которых я не знал до появления расшифровок, но они не существенные, не имеют значения.

Я, например, думал, что они трижды заходили на посадку, так это выглядело со слов пассажиров. Они заходили только два раза, но это не имеет значения.

— Что это за система и что означает ее отсутствие? Расшифровка подтверждает, что еще до происшествия не работала система GPS, экипаж в 7.36 говорит: «Оба GPS потеряны». Если не было еще и ILS, самолет вообще не мог сесть?

— ILS — это инструментальная система захода на посадку, точная. Стоит на земле система, которая как бы отправляет луч — и по нему самолет летит. Курсовой маяк и глиссадный. Если такой системы нет, экипаж заходит на посадку как бы вручную, то есть по неточной системе. В Грозном ILS нет давным-давно. Когда-то я тоже летал в Грозный, но уже, конечно, забыл, что там можно заходить на посадку только по неточной системе.

— То есть самолет не мог сесть, потому что и GPS была заглушена, и ILS вообще не было?

— Нет-нет, здесь мухи отдельно — котлеты отдельно. GPS свою роль сыграла, без нее пилотирование усложняется, но не ее отсутствие было основной причиной. Тому, почему самолет не сел в Грозном, есть три причины. Во-первых, плохая погода. Второе — отсутствие точной системы захода на посадку, то есть ILS. И третье — подавление сигнала GPS. Все вместе это повлияло на ситуацию, и самолет ушел на второй круг.

— В 7.53 они начали заходить на второй круг, попросили диспетчера их «векторить», им уже сообщили, что «огни ВПП включены».

— То есть вы видите, что диспетчер ему помогает на каждом шагу.

— В 8.11 летчик решает возвращаться в Баку. В 8.16 он говорит: «В нас попала птица». То есть подтверждается, что версия о столкновении с птицами исходила от экипажа?

— Конечно. И я об этом говорил с самого начала, когда еще ваши коллеги стали говорить, что самолет специально хотели уничтожить, его специально отправили в море, чтобы он утонул, что Россия покрывает преступников…

— Есть такая штука — репутация…

— Но я-то знаю нашу работу, нельзя же так. Это просто бред абсолютный. По расшифровке вы видите, что диспетчер помогал экипажу.

— Столкновение с птицами, как я понимаю, не такая уж редкая штука. Как пилот ощущает то, что в расшифровке названо «удар птиц в кабине»? Может он с этим перепутать что-то другое?

— Но в кабину-то ничего не ударяло, он услышал хлопок сзади. В кабину ничего не прилетело, прилетело в хвост.

— В 8.16 пилот говорит именно так: «Удар птиц в кабине».

— В любом случае, это он передал на землю слова об «ударе птиц». Он летит — и у него только такое: ду-ду-ду-ду, как будто горох прилетел. У летчика при этом даже мысли не возникнет, что по нему кто-то стреляет. Это же гражданский самолет. Мне бы тоже такое не пришло в голову, я бы тоже подумал, что столкнулся с птицами.

— Но есть салон с пассажирами, есть стюардессы. Командиру же должны были доложить, что в салоне что-то произошло?

— Ему об этом и доложили. Но ему сказали, что два кресла взорвались, взорвался кислородный баллон. В другой ситуации командир вышел бы в салон и посмотрел, что происходит, сделал бы сам выводы об увиденном. Но в этом случае он был занят пилотированием. У него гидравлика вытекает, у него рули отказали, он весь в работе, он управляет самолетом. Это такая огромная эмоциональная и физическая нагрузка, что ему просто некогда выходить в салон и смотреть, что там взорвалось. Поэтому он делает вывод по докладу проводников. Но проводники тоже не понимают, что там у них взорвалось. Они думают, что это кислородный баллон, и так командиру и докладывают.

Я с самого начала предполагал, даже уверен был, что информация о кислородном баллоне тоже исходила от командира. Ни один диспетчер такого не придумает, это мне было с самого начала очевидно. Прочитав расшифровку переговоров, я в этом только убедился.

— По расшифровке понятно, что вот они летят — и оборудование отказывает одно за другим. В 8.16 «отказало управление», в 8.22 «гидравлика отказала», в 8.27 — «рулевое управление отказало», в 8.33 — «отказ гидросистемы», потом «система управления элеронами и рулем высоты». Может ли в такой ситуации командир думать о причине?

— Он думает о том, как посадить самолет. Причины ему в этот момент не нужны. Ему важен факт: это уже произошло, у него аварийная обстановка на борту воздушного судна, ему надо во что бы то ни стало быстрее посадить самолет. Он мечется. Сначала он решает лететь в Минводы.

— Через пять минут после запроса погоды в Минводах он просит: «Дайте Махачкалу». Какая у него логика в принятии решения?

— Он не может набрать высоту больше 80-го эшелона, это 2400 метров. А им диспетчер дает 150-й эшелон — 4500 метров, потом 100 — 3000 метров. И из переговоров видно, что диспетчер его спрашивает: можете? Он отвечает: нет, не можем. Потому что у него уже рулей нет, он не может набрать высоту. Он понимает, что в Минводы ему лететь — это 300 километров, а там на пути горы. Лететь в горы без рулей и на такой малой высоте — это вероятность столкновения с горой и гибели. Поэтому он, даже не дожидаясь погоды в Минводах, говорит: дайте Махачкалу. Он понимает, что до Минвод не долетит.

Ему дают погоду в Махачкале. Но там такой же туман и такая же плохая видимость, как в Грозном, видимость низкая. Плюс вокруг горы, это же Дагестан. И он принимает решение возвращаться в Баку.

— В этот момент у него ростовский диспетчер запрашивает остаток топлива, а командир отвечает: «Пока некогда».

— Это обычная ситуация: диспетчер должен понимать, куда можно предложить ему лететь, куда его векторить. И потом летчик говорит диспетчеру: остаток топлива 3800. Некогда — это именно в тот момент.

— Командир знает, что до Баку он может дотянуть?

— Ему надо дотянуть куда-то. Пока он принимает решение лететь в Баку, дома, как говорится, и стены помогают. Но потом ситуация продолжает ухудшаться. Самое главное, что у него отказали рули, и он понимает, что заход на посадку без рулей — это очень опасно, в Баку он может просто на город рухнуть. А тут у него везде горы, и диспетчер ему это подсказывает.

— Да, диспетчер так и говорит: «На текущем курсе можете попасть в горный район».

— И летчик это понимает. К тому же в Баку погода тоже была не очень: облачность повыше, но всё равно туман. Командир понимает это и принимает правильное решение: лететь на Актау.

— Но при этом предстоит лететь через Каспийское море.

— А какая разница? В Баку ему лететь тоже вдоль берега. И я бы так подумал на месте командира: хоть туда лететь, хоть туда, но в Актау хотя бы есть надежда, что я сяду в степь, а не буду крутиться над городом и не рухну на город.

.

— Возможна ли в такой ситуации посадка на воду?

— Это сто процентов, что самолет потонет. Без рулей летчик не сможет выровнять самолет у воды. Посадка на воду — это сложнейший элемент даже с исправными рулями, а в его ситуации это была бы стопроцентная гибель. Погибли бы сразу все.

— Как удалось командиру столько времени управлять самолетом без рулей? Он несколько раз говорит: «управляем РУДами», потом «управляем секторами газа». То есть вправо-влево и вверх-вниз он может маневрировать только с помощью двигателей?

— Самолет летит в горизонте. Что его поддерживает? Тяга двигателей. Двигатели работают, тяга есть — самолет летит. Как только вы убираете газ, то есть прибираете тягу двигателя, самолет опускает нос. Если, конечно, он не на автопилоте. Автопилот будет его поддерживать, нос опускаться не будет, но тогда будет падать скорость. Без автопилота самолет, когда вы убираете газ, начинает клевать, то есть на пикирование переходить. Так он снижается, снижается, сколько надо. Потом летчик раз — и опять дает газ. Самолет раз — нос приподнимает и опять летит в горизонте. Вот так он летел.

— А вправо-влево — «притормаживая» один двигатель и давая газ на другой?

— Возможно, именно так он и делал, но нужно дождаться расшифровку «черного ящика», чтобы это понять. Я говорю пока об очевидных вещах, понятных и без «черного ящика».

— У пассажирских самолетов есть два «черных ящика»: тот, который пишет переговоры в кабине, и параметрический — с данными о работе систем самолета. Чего нам ждать от этих расшифровок, что можно из них узнать?

— Сейчас мы знаем переговоры между экипажем и диспетчерами, но не знаем о переговорах в кабине, не знаем, о чем говорили первый и второй пилоты. Когда расшифруют их, когда станут известны параметры полета, мы сможем сказать, как именно самолет управлялся. Все действия пилота будут расписаны. Сейчас мы не знаем, что отказало у самолета, какая жидкость вытекла, куда попали осколки, какие произошли нарушения в конструкции самолета. Всё это очень важно. Надо дождаться этого, тогда мы поймем, какие были разрушения, как он летел, как управлялся самолет, что в нем не работало. Пока ничего этого мы не знаем.

— На борту выжили 29 человек. Это невероятная удача или заслуга погибшего командира?

— Конечно, это заслуга командира. По идее, с такими поломками, в такой аварийной ситуации, еще и с такой погодой, плюс в горах — должны были погибнуть все.

Ирина Гарина, специально для «Новой газеты Балтия»