Эксперты подтверждают, что санкции негативно влияют на российские полеты. Однако они предполагают, что основная проблема будет заключаться в том, что самолеты не станут летать в принципе.

Подробнее об инцидентах с самолетами, загоревшемся «Суперджете» в Анталье, проблемах с комплектующими и будущем российской авиации — в материале.

За текущий год взлетевшие самолеты минимум 90 раз возвращались в аэропорт вылета или совершали незапланированную посадку из-за обнаруженных в полете поломок.

Мы учитываем только происшествия с пассажирскими самолетами, произошедшие после старта. То есть когда самолет был признан готовым к полету, пассажиры находились на борту, но что-то пошло не по плану.

Неполадки, обнаруженные при технических осмотрах и проверках, в том числе послужившие причиной задержки вылета или необходимости замены борта, мы в данном случае не учитывали, — по всей вероятности, таковых существенно больше.

Год назад представитель Росавиации Артем Кореняко назвал многочисленные публикации о состоянии гражданской авиации в России шквалом «ничем в реальности не подкрепленных оценочных суждений о якобы плачевной ситуации с безопасностью полетов». Кореняко утверждал, что количество авиаинцидентов в 2023 году снизилось по сравнению с 2022 годом.

Однако данные открытых источников и мнение экспертов подтверждают существование проблемы. Так, директор сервиса по обеспечению безопасности полетов «РАН-авиа» Андрей Патраков полагает, что авиаинцидентов происходит больше, чем в статистике Росавиации или подсчетах журналистов, — незначительные инциденты могут просто не фиксировать официально.

Еще в марте 2022 года были известны случаи, когда сотрудники авиакомпаний получали распоряжение реже фиксировать неисправности самолетов в бортовом журнале и сообщать о них устно: если нужной запчасти нет, чтобы «борт на бетон не сажать».

Среди популярных у российских авиаперевозчиков моделей самолетов самый большой рост аварийности демонстрирует российский «Суперджет»: в 2024 году по количеству происшествий он сравнялся с «Боингом» — минимум по 56 поломок на каждый. При этом «Суперджетов» у российских авиакомпаний значительно меньше. Судя по выданным Росавиацией сертификатам, в парке 10 крупнейших российских авиаперевозчиков сейчас имеется 188 «Боингов» и 93 «Суперджета».

В половине случаев обнаруживаемые в полете поломки связаны с двигателями (30%) и с шасси (20%). Часто проблемы бывают связаны с гидросистемой, тормозами, системой навигации.

Авиаинциденты регулярно случаются с одними и теми же самолетами спустя незначительный промежуток времени. Так, для сгоревшего в Анталье «Суперджета» (Sukhoi Superjet 100) это был четвертый серьезный инцидент за три месяца: в октябре он совершил вынужденную посадку из-за отказа гидросистемы в полете, в сентябре дважды прерывал взлет и возвращался на стоянку из-за технических проблем. А самолет Airbus «Уральских авиалиний», у которого в полете вышли из строя оба автопилота, а при посадке отказало управление носового колеса, уже сутки спустя вернулся к выполнению полетов.

С какими проблемами столкнулась российская авиация за три года?

С одной стороны, ничего катастрофического не случилось, считает директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий: авиакомпании продолжают летать, крупных аварий с западной техникой не было, большинство самолетов эксплуатируются.

Но есть и другая сторона медали, замечает он:

• авиакомпании потеряли до четверти парка;
• при этом получено из-за рубежа всего около пяти самолетов (два от Государственной транспортной лизинговой компании из Индонезии и три бизнес-джета).

Техническое обслуживание самолета состоит из нескольких составляющих: запчасти, документация, софт. Авиакомпании всегда нуждаются в актуальной информации. Если происходит авиапроисшествие, его расследуют производитель и регулятор. Далее они сообщают эксплуатантам, что надо сделать с самолетом, чтобы такого не повторилось. Но российские авиакомпании оказались отрезанными от этой коммуникации и вынуждены сами выдумывать, как не допустить поломки. Они, конечно, могут попробовать купить документацию у кого-то, у кого такой же самолет, но даже самолеты одной модели могут отличаться.

Мы видим, что на самом деле западные страны достаточно медленно на все реагируют. Экспорт в Россию авиационных подсанкционных деталей — это где-то минимум 2–3 млрд долларов в год. Но мы не слышим, чтобы кого-то где-то арестовывали, — замечает Ланецкий.

Иногда аресты все же производятся. Например, в мае 2023 года в двух граждан РФ, которых заподозрили в поставке подсанкционных авиазапчастей в Россию. Кроме того, тогда New York Times утверждал, что с момента введения ограничений и до конца 2022 года в РФ из США были отправлены тысячи самолетных частей на сумму 14,4 миллиона долларов. Среди них — детали, которые были произведены или зарегистрированы под торговой маркой Boeing, на сумму 8,9 миллиона долларов.

— Техническое обслуживание самолетов затруднено, так как детали идут контрабандой. Мы делаем предположение, что это не совсем надежно и не совсем безопасно. В Иране так было где-то спустя пять лет после введения санкций, когда самолеты просто стали падать один за другим. Мы ничего подобного не желаем, но рано или поздно, если ситуация не изменится, будет что-то похоже, — предупреждает эксперт.

Работают ли санкции? 

Авторы санкций, по словам авиационного журналиста Андрея Меньшенина, рассчитывали в 2022 году, что российские авиакомпании не смогут обслуживать самолеты, которые по большей части сделаны из иностранных комплектующий, в том числе «Суперджет». И что после этого самолеты начнут один за одним выводить из эксплуатации, поскольку летать на них не безопасно.

— По этой логике, в какой-то момент весь флот будет приземлен, и авиакомпании перестанут, во-первых, приносить прибыль в виде налогов, а во-вторых, прекратятся все авиаперевозки. И тогда россияне восстанут и свергнут Путина. Что случилось в реальности? Авиакомпании вместо того, чтобы приземлить самолеты, нашли способ обхода санкций через третьи страны. Оказалось, что, несмотря на желание правительства стран ЕС и США ввести санкции, не все коммерческие частные компании с этим согласны. Некоторые из них увидели возможность для дополнительного заработка. В итоге получилось так, что российские авиакомпании продолжили получать оригинальные комплектующие, но стали тратить на их закупку в два-три раза больше, чем до санкций, — поясняет собеседник.

Некоторым авиакомпаниям все же пришлось закрыться, но в основном небольшим, таким как Royal Flight. В ее парке имелось 13 самолетов Boeing, 11 из которых были арестованы за рубежом по требованию иностранных лизингодателей.

Другие небольшие авиакомпании сократили дальние полеты, потому что теперь нужно лететь в облет всей Европы, а это сложно, удлиняет маршрут и стоит дороже. Однако авиакомпании из первой пятерки, «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии», Utair, продолжают летать.

Становится ли опаснее летать? 

Меньшенин говорит, что санкции действительно увеличивают вероятность возникновения нештатных ситуаций из-за того, что авиакомпании могут экономить на запчастях.

— В последний год уже ведутся такие диалоги с участием, в том числе, европейских экспертов, что, может быть, санкции не совсем гуманные, поскольку они увеличивают риск возникновения нештатных ситуаций для гражданских самолетов, — добавляет он.

Ланецкий тоже замечает, что санкции негативно влияют на безопасность полетов.

— С одной стороны, понятно, что

Но с другой стороны, если африканцы покупают некачественные запчасти из-за нехватки средств, то в России, оказавшейся под санкциями, вынуждены идти на компромисс в вопросе качества деталей и тщательностью их проверки, — считает эксперт.

На прошлой неделе «Коммерсант» рассказал, что российские авиакомпании перестали использовать половину всех имеющихся Airbus A320/А321neo. Из 66 воздушных судов семейства, по данным Flightradar24, простаивает 34. Наиболее сложная ситуация у S7, у которой припаркован 31 из 39 A320/А321neo. Дело в том, что у этой авиакомпании в самолетах установлены двигатели Pratt & Whitney (P&W, США), которые невозможно обслуживать в РФ из-за санкций. Эти комплектующие — самые новые, поэтому за ними жестче контроль со стороны производителя. Все запчасти нумеруют и заносят в базу данных. Следят вплоть до того, что в базе данных написано, на каком самолете в данный момент они эксплуатируются.

— Эти двигатели в комплектации с А-320 дешевле взять в лизинг, но у них чаще циклы обслуживания, чем у двигателя Leap (CFM, Франция). Но S7 брали эти двигатели в лизинг до войны и решили тогда, что это отличная сделка. Тем более что производители Pratt & Whitney обещают вскоре усовершенствовать двигатели, и, может, через пару лет у них цикл обслуживания увеличится. В публикации «Коммерсанта» говорится только об Airbus 320 neo, а это все-таки далеко не весь флот. На крайний случай есть Airbus 320 ceo предыдущего поколения. В то же время у «Аэрофлота» есть Airbus 350, дальнемагистральный самолет новейшего поколения. Насколько я знаю, с его обслуживанием тоже все просто обходится за счет дополнительной платы, — объясняет Меньшенин.

Ланецкий обращает внимание на то, что двигатели нового поколения у Airbus neo требуют ремонта примерно каждый год. При этом ремонт доступен лишь нескольким компаниям в мире, ни одной из них нет в России.

— В Европе из-за этого тоже есть проблема, что самолеты простаивают. Допустим, у WizzAir не каждый второй, но 40 самолетов из 200 стояло все лето. Проблема общемировая, но в России она становится неразрешимой. Если WizzAir останавливает эксплуатацию самолета и ставит его в очередь на ремонт, то у России даже нет возможности заменить двигатель.

— добавляет эксперт.

Он прогнозирует, что уже через два года российским авиакомпаниями придется остановить полеты всех этих самолетов и перейти на другие: либо старые, ввезенные контрабандой, либо отечественные самолеты, которые практически не производят.

— Если самолеты не будут летать, то, логично, на безопасность это никак не повлияет. Но если начнут завозить старье, то, наверное, это скажется на полетах. Иран, который тоже под санкциями, сделал у себя строгое ограничение: запретил ввоз в страну самолетов старше 20 лет, чтобы минимизировать риски. У Ирана было два катастрофических периода: 2010–2011 годы, после чего они запретили использовать советскую технику, и 2014 год. Потом был период, когда они заключили ядерную сделку с тогдашним президентом США Бараком Обамой и вместе с ней с Ирана временно сняли санкции. Тогда, буквально за два года, пока к власти не пришел Дональд Трамп и не отменил сделку, Иран успел купить примерно 50 новых самолетов и 100 б/у в хорошем состоянии, а также завезти оборудование для их обслуживания, — поясняет Ланецкий.

Опасен ли «Суперджет»?

В понедельник 25 ноября у «Суперджета» авиакомпании «Азимут» загорелся двигатель во время посадки в аэропорту Антальи. С борта эвакуировали 89 пассажиров и шесть членов экипажа, никто не пострадал. В «Азимуте» заявили, что «грубая посадка» произошла в результате «сдвига ветра». Телеграм-канал «Авиаторщина» пишет, что причиной аварийной ситуации стала ошибка экипажа.

— На самом деле не так все плохо. Разумеется, у «Суперджета» множество недостатков, и вызваны они, в том числе, и какими-то особенностями построения. Пилоты, в том числе «Аэрофлота», которые летают на «Суперджете», говорят, что он ничем особо в плане эксплуатации с точки зрения пилотов не отличается от того же Airbus, которым он был вдохновлен. Системы более-менее на современном уровне, с точки зрения безопасности все нормально. Но эти самолеты в большой степени собраны с участием комплектующих иностранного производства, и из-за проблем с поставкой комплектующих они могут часто простаивать на земле, — говорит Меньшенин.

Он считает, что случай с загоревшимся двигателем не выглядит как часть общего тренда, причины происшествия могут быть разными. Однако риск возникновения нештатной ситуации на борту и правда возрастает, так как из-за санкций авиакомпании решаются на увеличение периода между обслуживанием. В результате вся надежда остается на пилотов, которые должны справиться в случае возникновения поломки. Но журналист отмечает, что ситуация с подготовкой компетентных пилотов в России начала ухудшаться уже давно, еще задолго до начала войны.

Почему подсанкционные комплектующие не заменят российскими? 

— Это большая мечта Минтранса примерно с февраля 2022 года. Короткий ответ: нет, нельзя. Длинный ответ: да, но сложно. Вопрос в организации и финансировании. Но на практике, учитывая, что даже Superjet 100 с иностранными комплектующими, еле-еле наладили серийное производство: Airbus 320 разменял 10 тысяч самолетов несколько лет назад, а у «Суперджета», по моим ощущениям, в лучшем случае пару сотен наберется за все годы выпуска. Бюджет не туда идет, и это сложная, большая задача. На самом деле ни одна из стран, которая производит свои самолеты, не делает это самостоятельно. Просто потому, что это малоэффективно. Нет смысла развивать компетенции во все стороны одновременно, если можно купить готовые решения и сэкономить на этом время и деньги, — говорит Меньшенин.

Например, Airbus — это синергия Франции, Германии и Великобритании, помимо которых есть сотни поставщиков в десятках стран по всему миру. Boeing тоже состоит из деталей практически со всех континентов. — Титан для «Боингов» в России закупают до сих пор, несмотря на санкции.

Нет даже цели такой ни у кого из ведущих производителей — делать что-то у себя. Эта изоляция и импортозамещение существует только в головах отдельных имперцев, которые верят в какую-то самодостаточную страну. Ни одна из стран в мире таковой не является, — подчеркивает собеседник «Новой-Европа».

Самолеты в России перестанут летать?

Основная проблема, вызванная санкциями и изоляцией России с февраля 2022 года, в том, что самолеты и вовсе перестанут летать. Меньшенин поясняет, что все авиакомпании пытаются избежать падения транспортных средств, потому что для небольшой компании даже одна катастрофа означает конец работы.

При этом Ланецкий рассказывает, что Росавиация сейчас активно пытается пойти по иранским стопам и ввести «мокрый лизинг», то есть найти внешнего партнера, который бы предоставлял свой самолет и экипаж и летал вместо российских авиакомпаний по их маршрутам внутри страны или за границей.

— Иранцы это практиковали очень долго, вместо них летали украинцы, армяне, таджики и кыргызы. — Украина экспортировала в Иран, я думаю, навскидку, 100 самолетов, и это только в самые темные времена, когда были санкции, не говоря о периоде, когда Обама их отменил, — говорит Ланецкий.

Росавиация сейчас пробует договориться о таком с Кыргызстаном, Узбекистаном, Казахстаном, Катаром и Кувейтом. Когда так делал Иран, американцы с этим активно боролись: вносили в черный список и под санкции авиакомпании, которые работали по этой схеме, в том числе и украинские.