Калининград доводят до изоляции?
Россия заговорила о ядерном оружии на фоне новой эскалации вокруг балтийского эксклава. Сможет ли регион обойтись без транзита через Литву и морского сообщения
Российские власти утверждают, что НАТО готовится изолировать Калининградскую область и северо-западные порты страны, а Владимир Путин предупреждает о возможности применения «всех вооружений» в случае прямого нападения. НАТО отвергло обвинения Москвы и осудило российскую ядерную риторику. Там подчеркнули, что альянс носит оборонительный характер и продолжит поддерживать Украину.
Калининград получает и отправляет грузы по суше через Литву и по Балтийскому морю. После начала полномасштабной войны соотношение между ними резко изменилось: железнодорожные перевозки сократились примерно на две трети, уже нет такой зависимости от литовского транзита, а море стало главным грузовым каналом региона.
Разбираемся, насколько Калининград сейчас зависит от литовского транзита и морского сообщения и что произойдет, если один из этих маршрутов окажется ограничен.
Владимир Путин, выступая на пленарном заседании дискуссионного клуба «Валдай» 1 октября, заявил, что в случае прямого нападения на Россию, в том числе на Калининградскую область, Москва может поставить вопрос о применении «всех вооружений», имеющихся в ее распоряжении.
Говоря о заявлениях российского МИДа по поводу возможной изоляции Калининградской области, Путин уверил, что Москва не пытается запугать европейские страны, а лишь отвечает на угрозы с их стороны. «Мы никого не пугаем. И то, о чем вы сейчас сказали — заявление МИДа и письма, которые МИД разослал в некоторые страны, — это не запугивание, это ответ на попытку нас запугать», — уверил он.
По его словам, эскалацией следует считать заявления европейских политиков о необходимости готовиться к возможному военному конфликту с Россией в 2029–2030 годах, военные учения в Балтийском море и попытки задержания российских судов. «А потом начали слышать заявления по поводу Калининградской области. Всё правильно написано в заявлении МИДа и в тех письмах, которые были разосланы», — сказал он.
НАТО в свою очередь осудило российские ядерные угрозы на фоне обострения риторики вокруг Калининграда. Представитель альянса Эллисон Харт заявила, что НАТО — оборонительный альянс, а его действия и учения «не представляют угрозы ни для одной части России».
В НАТО подчеркнули, что продолжат поддерживать Украину: «Использование Россией гибридной тактики — признак отчаяния. Нас не заставят отказаться от поддержки Украины. У нас есть всё необходимое для защиты каждого дюйма территории союзников, и мы остаемся сильными, готовыми и способными противостоять любой угрозе», — сказала Харт.
Российские власти говорят о возможной «изоляции» Калининграда прежде всего в контексте военной угрозы, но прекращение или ограничение сообщения будет иметь и экономические последствия. Калининградская область отделена от основной территории России Литвой, поэтому работа экономики региона зависит от того, как будут доставлять и вывозить оттуда товары и сырье.
Как изменился железнодорожный транзит через Литву после 2022 года
До войны железная дорога была главным грузовым каналом Калининградской области. По данным Росморпорта, в 2021 году железнодорожным транспортом перевозилось около 10,5 млн тонн, или 69% всего грузопотока области. К 2025 году показатель сократился примерно до 3,4 млн тонн, а доля железной дороги — до 36%.
Получается, объем перевозок с 2021 по 2025 год упал примерно на две трети, а объем ж/д перевозок упал вдвое.
На 2026 год Росморпорт прогнозировал дальнейшее снижение до 2,7 млн тонн.
В июле 2022 года Еврокомиссия выпустила отдельное разъяснение по Калининграду. Согласно ему, железнодорожный транзит между основной территорией России и Калининградской областью не запрещен как таковой. Для ряда подпавших под санкции товаров (железо, сталь, цемент, древесина, уголь, а также сырая нефть и нефтепродукты) допускается железнодорожный транзит для обеспечения основных потребностей Калининграда, но Литва должна контролировать его объемы. Для военных товаров и товаров двойного назначения транзит полностью запрещен. Для санкционных грузов автомобильный транзит не разрешается.
Сама Литва не устанавливает произвольную цифру, столько России разрешено провезти: для санкционных товаров специально рассчитывали исторические объемы перевозок. Для 2022 года лимит составлял примерно 3,1 млн тонн санкционных товаров, но фактически перевезли только около 1,8 млн тонн. На 2023 год лимит снизился до 2,89 млн тонн: из России в Калининград — 2,47 млн тонн, а из Калининграда в Россию — 420 тысяч тонн.
Согласно статистике компании LTG Cargo (входит в Литовскую железнодорожную группу LTG), в 2023 году из России в Калининградскую область через Литву разрешалось перевозить уголь и угольную продукцию (710 тысяч тонн), железо и сталь (520 тысяч тонн), древесину, цемент, удобрения, предметы роскоши и другие товары (420 тысяч тонн), а также сырую нефть и нефтепродукты (78 тысяч тонн) и строительные материалы, химикаты и промышленную продукцию (50 тысяч тонн).
В обратном направлении — из Калининградской области через Литву в остальную часть России — разрешенный объем был значительно меньше. Почти весь он приходится на древесину, цемент, удобрения, предметы роскоши и другие товары (410 тысяч тонн). Еще 17 тысяч тонн — строительные материалы, химикаты и промышленная продукция, около 400 тонн — нефть и нефтепродукты и 200 тонн — железо и сталь.
При этом уровень освоения квот был низким: по итогу 2023 года, согласно статистике Калининградских железных дорог, было использовано только около 45,3% квот на доставку товаров в область и 47% на перевозки из области. Как говорила в декабре 2023 года министр развития инфраструктуры Калининградской области Евгения Кукушкина, власти призывали компании использовать доступные ж/д квоты, но перевозчики предпочитали отправлять часть грузов морем, так как такие перевозки субсидировались государством (об этом ниже).
В итоге с 2024 года власти потребовали предоставлять места на паромах линии Усть-Луга — Балтийск в первую очередь санкционным грузам, которые невозможно свободно перевезти через Литву, а остальные грузы по возможности направлять сухопутно.
В 2026 году режим транзита продолжает действовать. Объем лимитов рассчитывается исходя из среднего объема перевозок за предыдущие три года. На 2025–2026 годы квота на транзит подсанкционных товаров составляет около 1,5 млн тонн.
Что Россия перевозит по железной дороге через Литву
После начала полномасштабной войны изменилась также структура железнодорожного транзита через Литву в Калининградскую область. По данным LTG Cargo, в 2024 году по сравнению с 2021-м перевозки древесины, щепы и бумаги в направлении Калининграда сократились на 88%, твердого минерального топлива — на 85%, черных металлов — на 77%, нефти и нефтепродуктов — на 56%, химических и минеральных удобрений — на 39%.
При этом объем перевозимых в Калининград контейнеров увеличился на 6%, продукции растительного происхождения — на 24%, минеральной продукции — на 26%. Особенно заметно выросли поставки продукции пищевой промышленности — в 3,8 раза. Объем грузов, которые LTG Cargo отнесла к категории «прочие», увеличился на 765%.
Сократился и поток в обратном направлении. В 2024 году из Калининградской области через Литву перевезли 971 тысячу тонн грузов — на 44% меньше, чем в 2021 году. Сильнее всего уменьшились перевозки продукции растительного происхождения — на 98%. Объем «прочих грузов» сократился на 88%, контейнерных перевозок — на 46%, продукции пищевой промышленности — на 31%, древесины, щепы и бумаги — на 20%.
Сокращение железнодорожного транзита, однако, не означает, что весь этот объем грузов Калининград потерял. После 2022 года Россия начала переносить часть перевозок на море. В результате за несколько лет морской транспорт из дополнительного маршрута превратился в основной канал сообщения.
Море теперь основной грузовой канал связи Калининграда с Россией
После введения ограничений на транзит подсанкционных товаров Россия начала ускоренно переориентировать калининградские грузы на море. Основным маршрутом стала паромная переправа Усть-Луга — Балтийск. На ней паромы могут принимать автомобили и контейнеры, а также железнодорожные вагоны и накатную технику.
В 2021 году, по данным профильного агентства PortNews, через паромный комплекс Усть-Луги прошло около 1,2 млн тонн грузов, более 13,6 тысячи груженых железнодорожных вагонов и около 9 тысяч единиц накатной техники. Уже в январе–марте 2022 года на линии перевезли около 360 тысяч тонн — это на 85% больше, чем за тот же период 2021-го. Из них более 4,1 тысячи вагонов и около 2,2 тысячи единиц накатной техники.
К концу 2022 года морской маршрут был расширен еще сильнее: в январе на линии постоянно работали два судна, однако к декабрю на маршрутах Усть-Луга — Балтийск и Бронка — Балтийск уже работали восемь судов, которые совершали семь-восемь судозаходов в неделю.
В результате к 2025 году море уже перевозило больше грузов Калининграда, чем железная дорога. Как мы упоминали выше, к 2025 году доля ж/д транспорта в перевозках сократилась на две трети — до 36%. Морским путем за тот же год перевезли 4,9 млн тонн грузов, или 52% от общего объема.
В 2026 году линия Усть-Луга — Балтийск остается главным морским маршрутом, по ней перевозят железнодорожные вагоны, автомобили, накатную технику и другие грузы. На ней, в частности, работают паромы Росморпорта «Маршал Рокоссовский», «Генерал Черняховский» и «Балтийск». Минтранс России в январе 2026-го планировал дополнительно увеличить мощности этого направления: после строительства новых паромов и береговой инфраструктуры пропускная способность линии, по планам властей, должна вырасти вдвое, до 4 млн тонн грузов в год.
Второе морское направление связывает Калининград с Санкт-Петербургом. Оно используется прежде всего для перевозки контейнеров и генеральных грузов. В частности, контейнерную линию между двумя городами обслуживает подконтрольная «Росатому» FESCO: в 2025 году компания перевезла по ней более 40 тысяч TEU, что в 2,2 раза больше, чем годом ранее.
Как прогнозировал управляющий директор портовыми активами региона Алексей Ткаченко, по итогам 2026 года контейнерооборот портов Калининградской области может достигнуть рекордных 200 тысяч TEU.
Рост морских перевозок между Калининградской областью и Россией во многом поддерживается федеральным финансированием. Государство начало компенсировать перевозчикам часть расходов после введения ограничений на транзит через Литву в 2022 году, и объем финансирования постепенно увеличивался.
В 2022 году на субсидирование морских перевозок выделили более 1,3 млрд рублей, в 2023-м — около 2,2 млрд, а в 2024 году — уже 4,6 млрд рублей. В 2025 году на эти цели предусмотрели 4 млрд рублей. Однако потребность бизнеса была значительно выше: Калининградская торгово-промышленная палата оценивала ее в 17 млрд рублей на 2025 год. В 2026 году в федеральном бюджете на субсидирование морских перевозок выделили уже 5 млрд рублей.
Впрочем, даже выделенные государством деньги перевозчики используют не полностью. В 2026 году деньги распределили между 107 компаниями, однако к 1 октября освоили только 54,5% выделенных средств из 5 млрд рублей. При этом ситуация у перевозчиков сильно различалась: 41 компания использовала от 75 до 100% выделенного ей лимита, тогда как 44 компании — менее 20%.
Как «Росатом» получил контроль над Калининградским портом
После начала полномасштабной войны изменилось и то, кому принадлежит Калининградский морской торговый порт. До этого он находился в частных руках, однако в 2023 году суды по искам Генпрокуратуры передали государству почти все его акции. Сначала порт контролировало Росимущество, в конце 2025 года управлять им стала входящая в «Росатом» транспортная группа FESCO. В мае 2026 года «Росатом» стал единственным акционером порта.
В 2021 году через порт прошло около 2,2 млн тонн грузов, а в 2022-м — только около 1,2 млн тонн. Прежних объемов порт не восстановил, но после начала войны через него стали гораздо активнее возить грузы между Калининградом и основной территорией России.
В 2022 году объем таких перевозок составлял всего 159 тысяч тонн, а затем к 2025-му вырос почти десятикратно до почти 1,4 млн тонн. В результате к 2025 году на перевозки между российскими портами приходилось уже около 85% грузооборота КМТП.
Международных грузов через порт проходит меньше, но он всё больше используется для доставки товаров между Калининградом и остальной Россией морем, в обход Литвы.
Губернатор Калининградской области Алексей Беспрозванных заявлял в интервью «Ведомостям», что ограничения на сухопутный транзит для властей региона — это возможность развивать морской транспорт. По его словам, портовую инфраструктуру продолжит развивать FESCO, входящая в «Росатом». Кроме того, как заявил Беспрозванных, ведется строительство двух новых паромов и рассматривается возможность приобрести еще два.
«Что касается отказа от автомобильного или железнодорожного транзита, то речь об этом не идет. Хотя мы готовимся к абсолютно любым сценариям. Но я не думаю, что сами европейские страны введут такие ограничения, поскольку с нашим транзитом связана и экономика этих государств», — говорил он.
Что Калининград вывозит в остальную Россию
Транспортные маршруты также нужны Калининграду для вывоза продукции местных предприятий. В частности, FESCO перевозит морем из Калининграда в Санкт-Петербург промышленную и сельскохозяйственную продукцию. За первые девять месяцев 2025 года, по данным пресс-службы компании, объем таких перевозок превысил 8,5 тысячи TEU (20-футовый контейнер) — в 3,5 раза больше, чем годом ранее. Часть грузов затем отправляется через Санкт-Петербург на экспорт в Китай и другие страны Азии.
Более 90% экспорта калининградской агропромышленной продукции приходятся на группу «Содружество». Значительная часть грузов «Содружества» пока перевозится по железной дороге: в 2026 году Росморпорт оценивал их долю более чем в 50% всего железнодорожного транзита Калининградской области.
Обратный морской грузопоток, что логично для эксклава, остается меньше входящего. В 2025 году перевозчики сообщали, что суда, идущие из Калининграда, загружены менее чем наполовину от своих технических возможностей.
Как работают предприятия Калининградской области
Наличие морского маршрута не означает, что экономика Калининграда сейчас абсолютно защищена от вероятной транспортной изоляции на суше. Железнодорожные перевозки продолжают обслуживать миллионы тонн груза, хоть и упали на две трети. Чтобы полностью переориентировать этот поток на море, России потребуются дополнительные суда, расширение портовой инфраструктуры и дальнейшее субсидирование перевозок по морю. Однако если возможная железнодорожная изоляция и усложнит жизнь эксклава, то несильно, учитывая десятикратный рост морских перевозок через Калининградский порт.
В первую очередь, возможная изоляция может ударить по крупнейшим промышленным предприятиям области. Один из наиболее показательных примеров — «Автотор». До начала полномасштабной войны завод собирал автомобили BMW, Hyundai и Kia, однако после ухода компаний переключился преимущественно на китайские марки.
Одновременно резко упали объемы производства: с примерно 177 тысяч автомобилей в 2021 году до 54,1 тысячи в 2022-м и 29,1 тысячи в 2023-м. В 2025 году предприятие выпустило 33,4 тысяч автомобилей, а завод оставался загружен лишь на 10% своих мощностей. Сейчас «Автотор» пытается наладить собственное производство части комплектующих, но он по-прежнему зависит от поставок компонентов для сборки автомобилей.
Еще одна крупная отрасль региона — рыбопереработка. В 2024 году, по данным Росстата, предприятия Калининградской области произвели 288,5 тысячи тонн переработанной и консервированной рыбы, ракообразных и моллюсков, а за первые десять месяцев 2025 года — уже 282,2 тысячи тонн. В 2023 году этот показатель составил 305 тысяч тонн, в 2022 году — 281 тысячу тонн.
Более 40% рыбопереработки региона приходится на группу компаний «Фор», еще около 27% — на «Вичи-Русь». Работа таких предприятий также связана с внешней логистикой: сырье поступает в регион в том числе из других районов промысла, а готовую продукцию необходимо вывозить из области.
Отдельный случай — нефтедобыча в регионе. Компания «Лукойл» разрабатывает на шельфе Балтийского моря месторождения Кравцовское (D6) и D41. Платформа на Кравцовском месторождении находится примерно в 22,5 километрах от берега и соединена с ним подводным трубопроводом. По нему добытая нефть поступает на береговой нефтесборный пункт «Романово», а после подготовки — на нефтяной терминал в Калининградском заливе, откуда ее можно вывозить танкерами.
Поэтому прекращение железнодорожного транзита само по себе не должно остановить добычу на платформе. Однако если резко ограничится или прекратится морское сообщение, конечное звено цепочки — вывоз нефти танкерами из терминала — может оказаться нарушено.
При участии Дениса Морохина