Полустанки пошли по Европе

За ночь до Брюсселя 

Новичку на многоэтажном центральном вокзале Берлина (он же Berlin Hauptbahnhof) просто заблудиться: за день отсюда отходят почти две тысячи поездов, на которых сотни тысяч пассажиров едут во все возможные стороны. Но мне везет, и определить, с какой именно платформы отправляется мой поезд до Брюсселя, удается без особых проблем. 

В России ночные поезда — привычный вид транспорта. «Красная стрела» — один из самых простых и бюджетных способов добраться из Москвы до Петербурга. Маршрут, которым я сама пользовалась не один раз. Но в Европе поездка на ночном поезде больше воспринимается как аттракцион. Самолеты здесь будто намного привычнее. Даже сейчас для того, чтобы добраться из Берлина до Брюсселя, я могла бы воспользоваться рейсами Ryanair или другого авиаперевозчика: от точки до точки всего полтора часа прямого перелета за 50 евро. Выглядит намного более логичным, чем одиннадцатичасовой поезд стоимостью 150 евро за спальное место. 

Рейс компании European Sleeper Берлин — Брюссель отходит в 22:56, и за полчаса до отправления на перроне начинают скапливаться люди — линия из тридцати-сорока человек растягиваются по краю платформы. Передо мной группа студентов с большими походными рюкзаками за плечами. Семья с несколькими чемоданами — классические европейцы в легких пуховых куртках (не самый плохой вариант для прохладного летнего вечера). Рядом с ними пара — парень и девушка, держатся за руки, иногда целуются.

Тогда причин для этого было несколько: с одной стороны, массово распространялись быстрые и дешевые перелеты (билеты стоимостью 10 евро за рейс — совсем не шутка), а с другой стороны, транспортные компании инвестировали в дневные и высокоскоростные поезда, видя в них будущее. 

Но времена меняются. Если несколько лет назад шведская климатическая активистка Грета Тунберг призывала людей пересаживаться с самолетов на поезда (что привело даже к созданию общественного движения под названием Flight Shame), то сейчас в возвращении ночных поездов заинтересованы не только отдельные энтузиасты, но и европейские институты, а также сами путешественники. 

Пока мы все ждем отправления, на платформе останавливается современный поезд до немецкого города Науэн, он должен был приехать за двадцать минут до European Sleeper, но немного задержался. Вслед за ним едет и мой, до Брюсселя. Несмотря на то что маршрут запустили всего месяц назад, состав выглядит довольно старым, многие вагоны друг от друга отличаются. Сначала даже кажется, что произошла какая-то ошибка, но логотип компании на локомотиве и вагонах развеивает сомнения. 

Двери открываются, и все пассажиры одновременно пытаются войти внутрь. Спустя несколько минут мне удается втиснуться в вагон и добраться до своего купе (в нем шесть полок, четыре из которых трансформируются в два больших сидения, рассчитанных на шесть человек).

Вместе со мной едут еще три пассажирки — две девушки и женщина около 60 лет. Поскольку все мы путешествуем на поезде European Sleeper впервые, мы тратим около пяти минут на то, чтобы найти лестницу, которая помогла бы подняться на верхние полки. Пока мы выполняем этот квест (к слову, довольно непростой), в купе заходит проводница Сара. 

Женщина объясняет нам детали маршрута и спрашивает, до какой станции каждая из нас едет: помимо конечной точки в Брюсселе поезд делает еще несколько остановок в других городах Нидерландов и Бельгии. Почти все мы, за исключением одной девушки, которая выходит в Амстердаме, едем в Бельгию.

За время нашего разговора поезд отходит от станции. Поездка начинается.

Зеленый маршрут

Задача пересадить людей с самолетов на поезда является одним из пунктов «Европейского зеленого соглашения» — курса экологического развития ЕС, который должен в ближайшие семнадцать лет сократить выброс парниковых газов на 50–55% от уровня 1990 года. 

По данным экологической организации Greenpeace, поезда выбрасывают в среднем в пять раз меньше CO2-эквивалента (условная единица, которую используют для оценки объемов выбросов парниковых газов, в том числе для расчета углеродного следа. — Прим. ред.), чем самолеты по тому же маршруту, а иногда и значительно меньше. К примеру, выбросы во время перелета из Парижа до Амстердама организация оценивает в десять раз больше, чем во время такой же поездки на поезде (119 кг CO2-эквивалента на каждого пассажира на самолете против 11,5 кг на каждого пассажира на поезде). 

При этом из того же исследования Greenpeace следует, что 34% из 150 наиболее загруженных перелетов в ЕС можно совершить на поезде менее чем за шесть часов.

Для сокращения выбросов парниковых газов некоторые страны сами приходят к тому, чтобы сокращать перелеты хотя бы на короткие расстояния. К примеру, в конце мая этого года во Франции на законодательном уровне запретили внутренние рейсы, которые можно заменить путешествием на поезде длиной не более 2,5 часа. Кроме того, власти страны установили, что в течение дня должно ходить достаточно поездов, чтобы путешественники могли провести в пункте назначения не менее восьми часов.

Этот закон создает в Европе прецедент, хотя, по правде говоря, он больше является символическим. Еще во время пандемии COVID-19 французские власти оказывали помощь французским авиалиниями (Air France) только при условии, что они отменят ближнемагистральные рейсы между городами Франции. Под сокращение попали три маршрута: из аэропорта Париж-Орли в Бордо, Нант и Лион. 

Аналогичные условия во время COVID-19 выдвигали и для Austrian Airlines в Австрии. В связи с этим был сокращен популярный рейс из Вены в Зальцбург (перелет занимал всего 45 минут).

Пассажиры и сами постепенно пересаживаются на поезда. Одна из моих попутчиц в European Sleeper, француженка по имени Валентайн, говорит, что всегда выбирает для путешествий именно их, если есть такая возможность. С одной стороны, ей нравится романтика поездов (стук колес, пейзажи, проносящиеся за окном), с другой стороны, она хочет путешествовать с меньшим вредом для окружающей среды. 

Валентайн живет в Париже, где работает финансовой журналисткой. Сейчас девушка возвращается домой после отпуска в Польше. Туда она добиралась тремя разными поездами и обратно попыталась составить похожий маршрут. Поезд Берлин — Брюссель — второй этап ее пути домой. Завтра утром она собирается пересесть еще на один поезд и уже на нем добраться до Франции. 

Другая пассажирка в моем купе, немолодая женщина Марго (героиня попросила не называть ее настоящее имя), тоже не любит путешествовать самолетами. 

— Я беру билет на самолет только в случае, если альтернативные маршруты совсем отсутствуют, — говорит Марго. — Для этой нелюбви существует множество причин. Самолеты используют столько топлива, что это вредно для природы. К тому же весь процесс путешествия с поездкой в аэропорт сам по себе не очень приятный. 

Тенденцию подтверждает не только моя скромная выборка респондентов, но и статистика. Согласно данным Евроконтроля, в 2022 году в Литве и Германии количество внутренних рейсов снизилось на 38% по сравнению с 2019 годом. В Финляндии — на 35%.

Тренд заметен по всему континенту: схожие цифры можно увидеть в Австрии, Швеции и других странах. При этом, по данным Евростата, уровень туризма в ЕС уже практически вернулся к допандемийным цифрам. 

Евроконтроль объясняет этот феномен популяризацией поездов. К примеру, в Германии в прошлом году был запущен эксперимент, по которому гражданам предоставили летние месячные билеты на общественный транспорт, в том числе на поезда, всего за девять евро (предложение было связано с рекордной инфляцией). Несмотря на то что дешевые билеты стали проблемой для немецкой транспортной системы из-за их популярности, они всё же уменьшили выбросы CO2. 

Испания пошла дальше и вовсе запустила бесплатные билеты на поезда на короткие и средние расстояния (сейчас в эту программу власти страны инвестируют порядка 700 млн евро). 

Количество международных ближнемагистральных рейсов тоже постепенно снижается: в 2022 году их было зафиксировано на 16,7% меньше, чем в 2019-м, последнем допандемийном году. В этом году на этот тренд могут также влиять и цены на авиаперелеты. Ожидается, что они значительно вырастут из-за роста стоимости топлива в результате войны России против Украины.

При этом, по прогнозам, объем воздушных перевозок в Европе всё же будет расти, увеличиваясь на 4% в год начиная с 2025 года. Это означает, что странам ЕС надо действовать активнее, если они хотят пересадить людей с самолетов на альтернативный транспорт. 

Долгий старт 

Я просыпаюсь рано утром, еще до того, как наш поезд доезжает до Амстердама. Смотрю, как девушка с верхней полки, которая собирается здесь выходить, пакует вещи. Кондуктор приносит ей завтрак: булочку с маслом и джемом в фирменной упаковке European Sleeper и кофе. Мне и остальным пассажирам купе еду принесут чуть позже, после того как мы проедем Роттердам.

Линию Брюссель — Берлин запустила в мае этого года нидерландско-берлинская компания European Sleeper. Открытие было долгожданным. 

Стартап был основан в 2021 году предпринимателями Элмером ван Бюреном и Крисом Энгельсманом. Тогда же компания сообщила, что собирается запустить ночной поезд между Брюсселем и Прагой с остановками в Амстердаме и Берлине уже весной 2022 года. 

С тех пор сроки несколько раз переносились. Весной 2023 линия открылась не полностью. Поезда до Праги через Дрезден собираются запустить только в марте следующего года.

Как рассказывает Энгельсман в интервью EUobserver, вместе с ван Бюреном они пришли к идее запуска ночного поезда после того, как осознали, насколько такой услуги не хватает в Европе. В основе их проекта лежала забота об окружающей среде, но дело было не только в этом. По словам Энгельсмана, ночные поезда — просто эффективный способ путешествовать из-за того, что поездка отнимает у пассажира время от ночи, а не от дня. К тому же на вокзалах люди тратят намного меньше времени, чем в аэропортах. 

— Мы хотели предоставить людям хорошую альтернативу, которая может конкурировать с самолетами и автобусами, — говорит Engelsman. 

Реализовать идею оказалось не так просто. Несмотря на то что некогда путешествия на ночных поездах по Европе были обычным делом, при запуске маршрута предпринимателям пришлось столкнуться со значительными трудностями. Наиболее серьезной оказалась нехватка современных спальных вагонов: в Европе это настоящий дефицит. 

Другой проблемой стало получение международных расписаний. По словам Энгельсмана, в Европе расписания поездов обычно составляют только на национальном уровне, так что компании пришлось приложить немало усилий, чтобы адаптировать их для международных поездок. Все процессы усложняла бюрократия: в каждой стране регулирование приводило к разным процедурам со своими правилами.

Спустя полтора месяца после запуска линии Брюссель — Берлин дела у компании идут неплохо. Как замечает Энгельсман, пока не все поезда себя полностью окупают, но результаты бронирования на летние месяцы хорошие, даже есть и солд-ауты (точных цифр сооснователь European Sleeper не раскрывает: опасается конкурентов). 

Настрой у бизнесмена оптимистичный, по его мнению, цифры будут еще больше, когда люди привыкнут к этому маршруту. После окончательного запуска линии Брюссель — Прага European Sleeper планирует развивать свою сеть южнее: из Амстердама и Брюсселя в сторону юга Франции и испанской Барселоны. 

Сложнее, чем самолеты

European Sleeper не первая компания, которая начала заниматься ночными поездами. Спальные вагоны обеспечивает и шведский оператор Snälltåget, соединяющий Мальме с Берлином, а также с австрийским Инсбруком. RegioJet работает между Чехией и Словакией.

Тем не менее наиболее заметным игроком на рынке остаются поезда Nightjet, запущенные австрийским железнодорожным оператором ÖBB в 2016 году. По словам представителя компании, сейчас ÖBB обеспечивает 20 линий по всей Европе и планирует расширяться. Их ночные поезда пользуются спросом: по данным компании, за 2022 год «найтджетами» воспользовались 1,5 млн пассажиров.

Несмотря на то что интерес к ночным поездам растет, некоторые маршруты прекращают свое существование. Раньше с декабря по март Лондон и горнолыжные курорты Французских Альп соединял «лыжный поезд» компании Eurostar, однако после выхода Великобритании из Евросоюза и усиления пограничных проверок поезда приостановили. После пандемии COVID-19 из-за отсутствия прибыли также отменили ночные поезда испанского оператора Trenhotel, которые курсировали между Испанией, Португалией и Францией. 

Проблемы, с которыми столкнулись как и при запуске поезда European Sleeper, так и при обеспечении маршрутов Ternhotel, типичны. Фактически это хорошая иллюстрация препятствий, которые встают перед операторами при запуске трансграничных ночных поездов.

По словам Марка Смита, основателя портала о путешествиях The Man in Seat Sixty One, из-за бюрократии открыть новую железнодорожную линию сложнее, чем запустить новый рейс самолета. К примеру, подвижной состав поезда должен быть утвержден в каждой стране, через которую он будет проходить, при этом требования к ним везде разные, так что процесс становится сложным и очень долгим.

Кроме того, в то время как рынок лизинга самолетов хорошо развит, рынок лизинга спальных вагонов в Европе практически отсутствует. Это создает дополнительную проблему для операторов во время приобретения необходимого оборудования.

Другая проблема — получение прибыли. Смит, а также представитель Back-on-Track Belgium Александр Гомм (Back-on-Track — это сеть для поддержки европейского трансграничного движения пассажирских поездов и, в частности, ночных поездов. — Прим. ред.) сходятся на том, что ночные поезда сложно сделать окупаемыми. Вагоны с кроватями вмещают только 20–30 пассажиров, в то время как сиденья дневных поездов — 70–80. Стоимость перевозок увеличивает необходимость платить повышенную зарплату персоналу из-за того, что они работают по ночам. Кроме того, большие расстояния увеличивают сумму, которую оператор должен платить за пользование железнодорожными путями. Так что для запуска новой линии операторам необходимо иметь много инвесторов, готовых вложить в проект немалые деньги. 

Отсутствие рентабельности, по словам Гомма, привело к тому, что железнодорожные операторы некоторых стран, включая Германию, Бельгию, Испанию, в прошлом начали сворачивать проекты ночных поездов. 

Александр Гомм объясняет сокращение ночных маршрутов отсутствием регулирования рынка и государственной поддержки. По его мнению, ситуацию можно изменить, если появится европейская общественная организация или даже новая европейская железнодорожная компания, которая сможет обеспечить сеть международных поездов.

Дорога как приключение

Поезд European Sleeper приезжает в Брюссель с тридцатиминутным опозданием, в 11 часов утра. Вместе с другими пассажирами я спешно покидаю вагон и выхожу на переполненную платформу. Южный железнодорожный вокзал Брюсселя (Brussels-Zuid/Midi) сейчас является самым загруженным вокзалом Бельгии. Отсюда ходят поезда в Антверпен, Амстердам, Париж, Люксембург, Франкфурт и другие города. 

Для международных поездов Брюссель-Миди продолжает быть главной станцией: Северный и Центральный вокзалы Брюсселя больше предназначены для региональных поездов и не обслуживают высокоскоростные международные составы. Однако помимо European Sleeper сюда приходит еще только один ночной поезд, Nightjet от ÖBB, который соединяет Брюссель с Германией и Австрией.

Как объясняет Марк Смит, конкуренция на рынке ночных поездов минимальная, поскольку каждая компания занимает свою небольшую нишу. В отличие от дневных поездов, которые сталкиваются с конкуренцией со стороны частных и государственных компаний, а также со стороны высокоскоростных поездов, ночные поезда обычно работают под управлением одной компании на определенных маршрутах.

В будущем количество маршрутов должно увеличиться при участии Евросоюза. В начале года Европейская комиссия и Европейское агентство железных дорог отобрали для поддержки 10 пилотных проектов новых железнодорожных сообщений между крупными европейскими городами. Среди них проект Midnight Trains, который должен соединить Париж с Миланом и Венецией, а также новый сервис Flixtrain, соединяющий Мюнхен и Цюрих.

Марк Смит подчеркивает, что в Европе уже есть достаточно хорошая почва для популяризации и увеличения железнодорожных перевозок: практически во всех европейских странах есть хорошее железнодорожное покрытие, и добраться до маленьких городов иногда на поезде проще, чем на самолете. 

Помимо сохранения экологии, эксперты выделяют и другие преимущества путешествий на поезде как для экономики, так и для пассажиров. 

• Поезда могут обслуживать несколько городов, в том числе и небольшие, тем самым улучшая их экономику. 
• Для ночных поездов не нужна новая инфраструктура. 
• Вокзалы обычно расположены в центре городов, в отличие от аэропортов, до которых может быть долго и дорого добираться.
• На вокзалах практически отсутствуют процедуры досмотра, из-за чего поездка на поезде оказывается менее стрессовой, чем перелет на самолете.
• На поезде не надо доплачивать за багаж, и в поездку обычно проще взять питомца, чем на самолет. 
• Ночная поездка на поезде может помочь сэкономить на гостинице во время путешествий по Европе. 

Из минусов — планировать поездку крайне сложно. Как замечает Смит, сейчас на это надо потратить немало времени и усилий, потому что для поездов нет единой платформы для поиска и покупки билетов (те, которые существуют, охватывают далеко не все европейские страны). При этом для самолета сейчас можно без труда составить маршрут с несколькими пересадками. 

Кроме того, как замечает Смит, ночные поезда могут составить конкуренцию высокоскоростным, потому что их скорость движения не всегда делает поездку наиболее оптимальной. 

— Высокоскоростной поезд из Берлина до Парижа идет восемь часов. Несмотря на то что это намного быстрее, чем могла бы занять поездка между этими городами на ночном поезде, понятно, что это далеко не лучший вариант. Куда удобнее было бы выехать вечером и лечь спать, а затем приехать утром и проснуться, — замечает Смит. — На самом деле поездка на поезде — это прекрасный опыт, и к нему стоит относится как к важной части путешествия. Я люблю лежать в постели, слушать звук ударов колес по стальным рельсам подо мной и читать хорошую книгу при свете небольшой прикроватной лампы, желательно с бокалом вина. Это очень весело, удобно и доступно.