Цены растут

Пятница, 9 утра. Над Саратовом встает холодное весеннее солнце. Горожане собираются на работу, добраться до которой для многих — настоящее ежедневное испытание. Состоянием общественного транспорта недовольны более 70% саратовцев — это выяснилось в ходе опроса, который в ноябре 2024 года в своем телеграм-канале запустил председатель Государственной думы Вячеслав Володин, уроженец Саратовской области.

На остановке «Соборная улица» в историческом центре города в ожидании маршрутки переминаются человек десять — пенсионеры с сумками на колесиках, студенты, офисные сотрудники. Пока ждем, разговариваю с мужчиной лет сорока. Его больше всего раздражает непостоянство цен — маршрутками управляют частные компании, которые повышают стоимость проезда по своему усмотрению. В Москве, куда он часто ездит по работе, не так. «Собянин прижал всех частников, и там все единое под Мосгортрансом, надо повысить — все централизованно делают, а у нас бардак и раскардаш полнейший», — ругается он.

Подъезжает маршрутка №33. Мне подходит — нужно доехать до улицы Навашина в спальном Кировском районе. Залезаю внутрь, почти все сидячие места заняты, над дверью ироничная надпись: «Место удара головой». Оплачиваю проезд картой — 40 рублей. Маленькое, но подорожание: в середине 2024 года саратовские медиа писали, что максимальная стоимость проезда в маршрутке составляет 39 рублей. Чтобы поднять цену, частным компаниям нужно за 180 дней уведомить городские власти. В местных СМИ регулярно появляются заметки о повышении тарифов — а жители в комментариях оставляют фотографии грязи в салонах, оторванных сидений и фанеры вместо разбитых стекол в окнах.

«Все сформировалось в 1990-е годы, — рассказывает политический активист из Саратова Сергей Гендин. — Тогда значительная часть общественного транспорта была отдана в руки частного бизнеса — многие автобусы и все маршрутные такси. Сейчас в городе засилье маршруток. Их водители часто играют в перегонки, не соблюдают интервалы движения, уходят с маршрута раньше положенного. Еще одна частая проблема — на первой же остановке в маршрутку садится так много людей, что в дальнейшем влезть в нее невозможно. Постоянно нарушается техника безопасности. Частная система не закрывает потребности жителей, она крайне несовершенна».

Скоростной трамвай

Тридцать третья маршрутка подъезжает к улице Навашина — один из пассажиров просит высадить его у «Магнита». Водитель совершает резкий разворот и действительно тормозит во дворе, метрах в четырехстах от ближайшей остановки. Я тоже выхожу и решаю прокатиться на трамвае. Трамваи для саратовцев — отдельная боль еще с середины 2010-х.

В 2019 протестировать общественный транспорт взялся тогдашний мэр Саратова Михаил Исаев — и убедился, что пользоваться им крайне сложно. Исаев пробовал добираться на работу то на автобусе, то на трамвае, то на маршрутке — и почти всегда опаздывал, потому что автобусы или не приходили, или стояли в многочасовых пробках.

За два года до эксперимента Исаева, в 2017 году, уроженец Саратовской области, ныне — спикер Госдумы Вячеслав Володин — пообещал саратовчанам запустить новые ветки современного трамвая, чтобы снизить нагрузку на автобусные маршруты и в целом обновить устаревший транспорт. «Скоростной трамвай — хороший проект, большой, затратный. Возьмите на себя, назовите дату. Если вы начнете двигаться, вы обязательно придете в ту заданную точку и достигните цели», — многозначительно заявил тогда Володин.

В 2020 году правительство принято решение выделить 330 миллионов рублей на реализацию первого этапа проекта скоростного трамвая, а в декабре 2020 года муниципальное предприятие «Саратовгорэлектротранс» заключило первый договор — на поставку тяговых подстанций, прокладку канализации и кабельных линий.

В марте 2023 года госконтракт на 4 млрд рублей на реконструкцию одной из трамвайных линий — №9 — получила компания «ФракДжет-Строй», зарегистрированная в Москве. Хотя закупку проводили на конкурсной основе, заявку подала только эта компания и она же выиграла.

«ФракДжет-Строем» и «ФракДжет-Волга» владеет бизнесмен Дмитрий Колосов. Он — деловой партнер депутата Госдумы от Саратовской области Андрея Воробьева. Раньше оба владели долями в «ССК-Инжиниринг» — компании, обслуживающей нефтепроводы. Колосов избавился от своей доли в компании в 2013 году, Воробьев — в 2014. Другим совладельцем «ФракДжет-Строя» до 2020 года был Дмитрий Одаричев — бывший одногруппник экс-министра строительства и ЖКХ области Дмитрия Тепина, а также ирландская компания «Деметр Партнерс ЛП».

Скоростной трамвай — не первый проект «ФракДжет-Строя» в Саратове: в 2019-2020 годах Колосов уже получал госконтракты на строительство социальных объектов в городе. В партнерстве с «ФракДжет-Волга» компания строила школу в микрорайоне «Авиатор», лицей «Звезда» за 770 млн рублей и два детских сада за 200 млн рублей. Каждый раз выделенная компании сумма увеличивалась в процессе работы, иногда даже ценой закрытия других проектов, например, по реконструкции аварийного жилья. А после 2020 года компания почему-то перестала участвовать в госзакупках.

В 2023 году «ФракДжет-Строй» начала реконструировать трамвайную линию №9, но не смогла уложиться в сроки. Не успела закончить и компания «Транстоннельстрой», работающая на трамвайных линиях №6 и №8.

В начале 2024 года мэрия решила расторгнуть контракт с «ФракДжет-Строем», заявив о срыве сроков. «Фракджет-Строй» утверждала, что всё дело было в некачественной проектной документации. Тогда же журналисты выяснили, что заказчик в лице компании «СГЭТ» проавансировал «ФракДжет-Строю» 816,8 млн рублей, которые потребовал вернуть. Затем компания и мэрия все же подписали мировое соглашение, по которому подрядчику дали отсрочку до 1 декабря 2024 года. Потом срок сдачи снова перенесли — теперь его окончание намечено на июнь 2025 года.

Прокуратура неоднократно выявляла нарушения при реализации проекта и выносила предупреждения как заказчику от мэрии, так и подрядчикам, в том числе «ФракДжет-Строю». Одновременно местные жители замечали кражи проводов контактной сети на трамвайных маршрутах, что привело к возбуждению уголовных дел. Одним из обвиненных в халатности стал и сотрудник подрядчика ООО “СГЭТ”, не обеспечивший сохранность имущества.

Под следствием оказались и сотрудники экспертной компании «Северо-западная инжиниринговая компания» из Санкт-Петербурга. В ноябре 2024 года ее 39-летнего сотрудника обвинили в мошенничестве на сумму 21 миллион рублей. По данным следствия, подрядчик предоставил заведомо недостоверные сведения о проведенных инженерных изысканиях, что привело к срыву сроков строительства. Несмотря на это, компания продолжала получать бюджетное финансирование.

«Громко, холодно и больно»

В остановку трамвая №11 встроен ларек «Тандыр». Вокруг стандартные девятиэтажки времен 70-х годов, на дороге — глухая пробка. Водитель новой BMW отвлекается на телефон и пропускает зеленый свет, но ему никто не сигналит: все равно проехать успевают только несколько автомобилей, остальные медленно толкутся в очереди. Молодая мама покупает своему сыну пирожок и, чтобы согреться, принимается прыгать рядом — трамвая нет уже минут десять. Пока ждем, разговариваем: женщина жалуется, что очень устала от того, как транспортную сеть в городе обновляют «миллиметрическими шагами». До сих пор, недоумевает женщина, ходят вагоны, на которых она ездила в детстве. В них, говорит, «очень громко, холодно и больно».

Наконец подъезжает трамвай советской модификации КТМ-5 — серийный выпуск таких вагонов закончился еще в 1992 году. Убеждаюсь лично в правоте моей собеседницы — жуткий грохот стоит на протяжении всего пути. Пассажиры кутаются в куртки, пытаясь спастись от мороза, и еле помещаются на потертых сиденьях, обивка которых почти везде облезла.

Трамвай дребезжит по улицам Саратова — подъезжаем к пересечению путей с другой веткой. Пути разобраны, несколько рабочих флегматично копаются в железе. Местные СМИ и телеграм-каналы задаются вопросом: «Как новые трамваи попадут на маршрут, если разбирают рельсы, и где будут храниться новые вагоны, если они в конце смены не смогут попадать в депо?» Представители администрации заявляют, что вагоны доставляют на спецтехнике. Для создания положительного образа властей в медиа появляются истории о том, как губернатор приезжает контролировать ход работ и покупает мочалки у местных торговок.

На трамвае добираюсь до Ленинского района — еще одного спального района города, где в большом количестве строятся новые многоэтажки. Дмитрий Липенский связывает раздробленность Саратова с транспортными проблемами: «Город находится на берегу [Волги], из-за чего местность довольно гористая. Центр окружен, так как расположен в низине. Через него проходит железная дорога — из него выехать в Ленинский район можно только в трех местах по тоннелям или мостам, которые в час пик полностью загружены».

«Селедки в бочке»

Хотя утренний час пик уже прошел, на остановках в Ленинском районе людно. Пассажиры маршруток толкаются в салоне — «как селедки в бочке», бубнит себе под нос студент в толстовке с персонажами аниме. Протискиваюсь к нему, расспрашиваю. Студент возмущается, что еще ни разу не добирался до универсистета сидя. «Всегда либо просто мест нет, либо нужно бабкам уступать. Куда они каждое утро ездят, в Пенсионном фонде что ли акции ежедневные проходят?» — злится он.

На одной из остановок пересаживаюсь на автобус. Он выглядит довольно прилично — чистые полы, хорошая система отопления, даже свободные сидячие места есть. Подсаживаюсь к одной из пенсионерок, бабушке лет 80. «В нашем Ленинском районе долгое время был тихий ужас с автобусами, — рассказывает женщина. — Они просто не ходили, приходилось ждать по 40 минут на остановке. Население очень возмущалось, я лично звонила в администрацию с жалобами, кажется, даже до судов доходило. Мы бились с ними весь 2024 год. Не знаю, что в итоге там приключилось, но теперь интервал 6-7 минут. Но проблема остается— где-то частники дают льготы, где-то нет. Чтобы мне доехать до поликлиники, нужно поменять два транспорта. В одном я еду бесплатно, а в другом приходится отдать почти 100 рублей за дорогу туда-обратно. Для некоторых это нормально, но у всех разные пенсии, даже такая сумма значительная».

Скорее всего, исправить ситуацию с автобусом помогли брутто-контракты, которые власти Саратова начали внедрять летом 2024 года. Так называется модель, при которой заказчик оплачивает перевозчику определенное количество рейсов — прибыль зависит не от количества пассажиров, а от объема выполненной работы. Исполняющий обязанности министра транспорта Саратовской области Николай Сергеев так оценивает эту систему: «Организация перевозок пассажиров на магистральных маршрутах Саратова по брутто-контрактам позволила улучшить качество перевозки пассажиров, повысить транспортную доступность населения, снизить количество нареканий граждан на работу общественного транспорта, обеспечить на маршрутах работу нового подвижного состава и соблюдение установленного интервала движения, в том числе в вечернее время».

Модель брутто-контрактов внедряется крайне медленно — пока по ней работает только два автобусных маршрута, подчеркивает Сергей Гендин. Политический активист также указывает на финансовую сторону системы: «Заключить контракты может любая фирма. Администрация Саратова подала на конкурс два маршрута, и в итоге его выиграло государственное предприятие. И вышла история, что мэрия платит деньги правительству за работу общественного транспорта. То есть деньги из городского бюджета уходят в региональный».

«Весеннее обострение»

Тем временем на Саратов опускаются сумерки — начинается вечерний час пик. Женщина средних лет ругается с водителем маршрутки — у него не хватает рубля на сдачу. Водитель сердито кричит, что пора бы перейти на безналичную оплату и почти бросает в пассажирку десятирублевой монетой. Выдыхает, берет телефон и жалуется кому-то: «Что за день. Пассажиры какие-то бешеные, весеннее обострение, так еще и борода передо мной в аварию попал!» Пассажирка, убрав деньги в кошелек, заявляет: «Дураки и дороги — это девиз нашего города. Салоны перегружены. [Губернатору Саратовской области Роману] Бусаргину скоро придется нам автомобили закупать или ваучеры на такси раздавать, иначе терпение у народа лопнет». В маршрутку тем временем забивается все больше людей — в какой-то момент их становится так много, что невозможно даже поднять руку, чтобы ухватиться за поручень. Приходится надеяться на устойчивость соседей.

Снова сажусь в автобус — мне надо доехать до Кировского трамвайного депо. Тут разыгрывается сцена. Рыбак в камуфляже с гигантским ледобуром грустно смотрит в окно — видимо, сегодня улов не удался. Рядом — обритый налысо молодой парень прихлебывает пиво Essa сразу из двух бутылок. К рыбаку подходит кондуктор, уставшая женщина лет сорока:

— Молодой человек, оплачиваем проезд.

— Какой я молодой, мне 63!

— Пусть хоть девяносто, проезд оплачиваем.

— Вы как со мной обращаетесь? Вот вам за это.

Рыбак достает из кошелька купюру в 500 рублей, демонстративно пряча более мелкие, и бубнит себе под нос, как его все достали. Кондуктор смотрит на него с раздражением. Парень залпом допивает пиво и вскакивает: «Ты как с женщиной разговариваешь, еблан? Давно никто ебало не разбивал?!» Рыбак замолкает, сердито хватает ледокол и встает — на следующей остановке выходит и плюет в закрывающиеся двери. Кондуктор успокаивает парня.

Меняю автобус на троллейбус — в нем относительно мало людей, тепло и чисто. Контролер приказным тоном требует приготовить деньги за проезд. На боку троллейбуса гигантскими буквами красуется реклама нацпроекта «Безопасные качественные дороги».

Подъезжаем к Кировскому депо — его окружают двухметровые заборы с колючей проволокой. Охранник в черной куртке, завидев у меня в руках телефон, строго запрещает фотографировать — «скоро поедут по улицам, тогда хоть обфоткайся». За воротами в ряд выстроены новые трамвайные вагоны, которые продолжают ждать, пока «ФракДжет-Строй» справится со своими обязанностями по прокладке путей. Сотрудница депо выходит с работы, оглядывается, выдыхает — и заказывает такси.

Вадим Таринцев, Катя Орлова