— За последние месяцы было несколько крупных авиакатастроф, только с начала этого года три самолета упали в США. Стали ли самолеты действительно падать чаще? И как отличить реальные риски от паники?

Нет, это просто стечение обстоятельств. В мире происходило, происходит и будет происходить от нуля до пяти авиакатастроф в год с рейсовыми самолетами.

Если мы посмотрим на последние два месяца, то мы увидим, например, что крушение самолета «Азербайджанских авиалиний» — это результат военных действий, а не авиационных проблем. Авиакатастрофы в Южной Корее и США — все равно единицы среди десятков миллионов безаварийных рейсов.

Главное, что здесь нет никакой закономерности. Например, второй самолет [разбившийся в Филадельфии] — это частный борт медицинской авиации, зарегистрированный в Мексике. Самолету было 44 года.

В былые времена вы бы внимания не обратили. Есть такое понятие «эвристика доступности»: наше внимание приковывается ко всему, что похоже на то, что активно муссируется в информационном поле. Такая информация выглядит доступнее, и наш мозг на нее больше клюет и реагирует. Сейчас, если, допустим, у «Боинга» на взлете лопнула шина, все кричат: «Опять эти ужасные "Боинги"». Но шины лопаются, так бывает, с этим ничего не поделаешь.

Ни о каком массовом увеличении количества катастроф речи не идет. Есть неприятные совпадения. Хотелось бы, чтобы их не было, но они есть.

— Если произошло крушение самолета, а у меня на следующий день билет на рейс этой же авиакомпании, есть ли смысл отменять полет?

Конечно же, нет. Это единичное событие на десятки миллионов безаварийных рейсов. Надо просто держать в голове, что есть правила, а есть исключения из правил, которые только их подтверждают. А правило такое, что [летать] любым самолетом любой авиакомпании — это самый безопасный процесс из всех, в которых мы можем с вами сегодня участвовать. Абсолютной безопасности не бывает.

— Я сама не страдаю аэрофобией, но, честно говоря, опасаюсь российских самолетов и тревожусь, когда на них летают мои близкие. Беспочвенны ли эти страхи?

Сейчас страхи беспочвенны. Российская авиация находится под санкциями уже три года: за это время не было ни одного рейсового авиационного происшествия с жертвами. Это говорит о том, что мы впервые в истории российской/советской авиации имеем трехлетний период без человеческих жертв. Никогда такого не было.

Вероятность, что с нами что-то случится на борту любого самолета любой авиакомпании и в любой стране, сильно ниже, чем вероятность, что с нами что-то случится вне этого самолета. И поэтому, если человек испытывает тревогу по поводу своего полета или полета своих близких, это означает, что он склонен к аэрофобии. А аэрофобия — это все-таки не про то, что самолеты разбиваются, а про то, что психика не работает корректно. Аэрофобия признана психическим расстройством (Всемирная организация здравоохранения классифицирует аэрофобию, или страх полетов, как специфическую фобию, ограниченную конкретными ситуациями. — Прим. ред.), поэтому она не может быть рациональной.

Если ты объясняешь свой страх последствием «санкций», какими-то случаями [авиакатастроф] или проблемами «Боингов» — это исключительно потому, что психика работает некорректно.

— С точки зрения пилота, неужели боевые действия никак не влияют на безопасность? И есть ли вещи, на которые пассажир может повлиять, например, при выборе авиакомпании или направления полета?

То, что район боевых действий повлиял на рейс «Азербайджанских авиалиний», мы все видели. Но, например, в Израиле за все время, что продолжались боевые действия и обстрелы, уровень безопасности полетов никак не изменился. Ни разу израильский самолет, оснащенный противоракетной системой, ее не использовал. А летать продолжали и те самолеты, которые не оснащены системами. Потому что нельзя заземлить всю авиацию, думая, что может прилететь ракета, нельзя лишить людей возможности передвигаться. Есть инструментарий, есть радары для отслеживания объектов, которые находятся в воздухе. На короткие моменты можно закрывать воздушное пространство: например, во время иранских обстрелов самолеты кружились в небе по несколько часов и ждали, пока все это закончится, чтобы можно было сесть. Абсолютную безопасность получить нельзя, но можно прийти как можно ближе к ней. Это то, чего авиация уже достигла. На сегодняшний день вместе со всеми единичными происшествиями мы в самолете находимся в более защищенном пространстве, чем в любом другом месте. Это самая важная вещь, которую никто не понимает или не хочет понимать. Все-таки 30% людей — аэрофобы. А когда человек аэрофоб, он чувствует, что он не в безопасности. Это не значит, что он правда не в безопасности.

— 30% — это очень много. Как вам кажется, за последние годы ситуация изменилась? Стали ли люди чаще или реже обращаться за помощью?

Никак не изменилась и не изменится. Это стандартный показатель, он колеблется в зависимости от страны от 20 до 40%. И это не зависит от количества авиационных происшествий в этих странах.

В США, напомню, 16 лет не было авиационных происшествий с жертвами. По-моему, за эти годы была только одна женщина, которая погибла из-за авиационной деятельности (в 2018 году у самолета Southwest Airlines отказал двигатель, в результате чего погибла пассажирка Дженнифер Риордан. Это была первая смерть на рейсе американской авиакомпании с 2009 года. — Прим. ред.).

При этом те же 30% аэрофобов никуда не делись. Количество происшествий или санкций никак не влияет на их количество, потому что аэрофобия — это вообще не про самолеты.

— Какие типы людей обычно более склонны к аэрофобии?

Все аэрофобы — это тревожно-мнительные люди. За 17 лет практики и 15 тысяч кейсов я не видел ни одного аэрофоба другого психотипа.

Как правило, это передается из поколения в поколение, как эстафетная палочка. Это происходит в семьях, где дети растут в нелюбви, в эмоциональном холоде, где не хватает вербального и тактильного тепла, где практикуется перфекционизм. Где ребенок чувствует себя цельным, только если он достигает результатов и соответствует ожиданиям родителей.

— Мне кажется, что большой страх вызывает мысль, что при падении самолета никак нельзя повлиять на свое спасение и придется умирать в мучительном ожидании конца. И еще пугает факт, что шанс выжить при крушении крайне мал. Как можно рационально на это взглянуть?

Рационально на это смотреть бесполезно. С точки зрения здравого смысла и логики все это неправда. Неправда, что шанс выжить мал. В Анталье загорелся «Суперджет», и выжили все, в Москве загорелся самолет на посадке — половина выжила, у «Азербайджанских авиалиний» выжила половина, в Южной Корее не выжил никто. По мне, так однозначно, что выживаемость составляет 50%.

Но аэрофоб видит только те случаи, где умерли все, и говорит, что шансов выжить нет. Это все равно что сказать, что от онкологии все и всегда умирают. Это просто некорректное мышление.

Кто вообще может назвать хотя бы пять авиакатастроф за последние 20 лет, где самолеты падали ? Нет этих кейсов. В 2006 году был рейс Анапа — Питер (самолет Ту-154М потерпел крушение под Донецком. — Прим. ред.) — [причиной стали] конструктивные особенности самолета, который больше не используют. В Бразилии в прошлом году падал самолет. И это практически все случаи за последние 20 лет.

В жизни куда более вероятен любой другой сценарий, чем тот, при котором ты будешь в падающем самолете. [Да и] потом, сколько времени падает самолет? Предположим, три-четыре минуты. Представим, что оказался один такой на миллиарды рейсов. И что? А люди в хосписах не умирают месяцами, понимая, что у них нет никаких шансов выжить? А в ДТП всегда все погибают молниеносно и легко?

Это абсолютный самообман, что смерть в авиакатастрофе — самая страшная смерть. А причина в том, что наш мозг всё время пытается объяснить себе страх. Но он может объяснять это только логикой. Он не может видеть реальные причины нашего страха и ищет внешние признаки. От этого идут все эти «мы падаем, ничего сделать нельзя, я ничего не контролирую». Да мы нигде ничего не контролируем, контроля не существует априори.

Предположим, что по четыре катастрофы происходит каждые два месяца, то есть это 24 катастрофы в год на 80 миллионов рейсов. С выживаемостью 50%. Любой другой риск выше. Но кривые паттерны мышления у человека работают на то, чтобы доказать себе и всем окружающим, что его фобия — вовсе не фобия, что это у других аэрофобия, а у него — аэрологика.

— Получается, что мы так и не привыкли воспринимать самолеты как часть обычной жизни? До сих пор возникает такое удивление от того, что мы летим в воздухе, когда видишь облака за окошком.

Если я тревожно-мнительный человек, то для меня полет — это тяжелый опыт, потому что он активирует в нервной системе многочисленные нейронные связки, отвечающие за безопасность и вызывающие сильный страх.

У людей, которые не принадлежат к такому психотипу, нет никаких проблем с полетом. Можно также сказать, что езда в метро — это неестественно для человека, мы же не кроты.

— Но мы привыкли ходить ногами и чувствовать землю.

Получается, что и плыть на корабле неестественно, мы же не рыбы. Земли там тоже не чувствуется, под нами вода. И ничего, сколько уже сотен лет люди плавают на кораблях?

Под землей мы передвигаемся, метро и тоннели используем. Но для клаустрофоба, например, дикость — ехать под Ла-Маншем. Он чувствует себя там, как в гробу. Его персональный жизненный опыт, психотип, воспитание и генетика заложили мысль, что если он сию секунду не может сбежать, то он не в безопасности.

— И все же кажется, что людей, которые боятся летать, больше, чем тех, кто боится ездить на машине или поезде.

Те, кто боится ездить на машине, тоже есть, просто их мало. В основном это вопрос контроля. Когда не они за рулем, это активирует их собственные воспоминания о том, что они уже были в ситуации, когда контроль был у кого-то другого, кто не справился с обеспечением безопасности. И мозг делает вывод, что когда кто-то другой отвечает за твою безопасность, это недопустимо.

Такие люди будут абсолютно спокойно ехать 180 км/ч на летней резине по обледенелой дороге, думая, что они «контролируют ситуацию, ничего не случится». Но при этом они будут в диком ужасе на скорости 70 км/ч, если за рулем кто-то другой.

На поездах действительно мало кто боится ездить, потому что в поезде доступна иллюзия, что можно сбежать, если что. Аэрофобия встречается чаще, потому что в самолете происходит микс всех триггеров, которые могут быть для тревожника: высота, звуки, замкнутое пространство, отсутствие контроля.

— Когда едешь в поезде, бортпроводник не показывает, как себя вести в чрезвычайных ситуациях. Влияет ли это на уровень тревожности?

Нет. Корректно работающий мозг реагирует так: «Вау, в авиации обо мне заботятся. Они берут все минимальные риски, которые только есть, и пытаются свести их на нет». Когда мы говорим про аэрофобию, человек теряет навык логического мышления, и включается совершенно низкоуровневое.

Никто же не думает о том, что если поезд со скоростью 300 км/ч, не дай бог, врежется в машину на переезде или сойдет с рельс, всё превратится в кровавое месиво и гору тел, потому что никто даже не пристегнут? При том, что в авиации, где, по сути, скорость ниже, допускают, что придется резко тормозить, и понимают, что пассажиры должны быть пристегнуты, чтобы они не улетели головой вперед. Поэтому два раза пройдут и проверят. Это как раз пример мышления, когда мозг интерпретирует реальность совершенно шиворот-навыворот.

— Если я слышу звуки в самолете, и он как-то подозрительно трясется, означает ли это, что с ним что-то не так? Опасна ли турбулентность?

А какой у вас есть довод предположить, что турбулентность может быть опасной?

— Я пытаюсь поставить себя на место аэрофоба. Но даже не будучи таковым, я в таких случаях чуть-чуть нервничаю.

Ну нет. Если бы вы чуть-чуть нервничали, вы были бы аэрофобом. Но вы не в шкуре аэрофоба и не знаете, как они чувствуют себя, как работает их мозг, что они переживают. Аэрофоб знает, что турбулентность не опасна, только это ему никак не помогает. Спокоен он или нет, определяется его автономной нервной системой, а она работает по своим правилам.

Он считает, что это знание должно его успокоить, а оно никак не успокаивает.

Естественно, турбулентность абсолютно безопасна для самолета — это общеизвестный факт. Если она очень сильная и резкая, последствия могут быть опасными для непристегнутого пассажира, если он, например, стоит в очереди в туалет. Не более того.

— Понимаю, что есть целый долгий процесс, терапия, которую проходят люди с аэрофобией. Но есть ли какие-то конкретные шаги, которые могут помочь успокоиться, если у человека началась паника прямо на борту?

— Если у человека возникла паника в самолете — в самом безопасном месте на планете Земля, — ему стоит понять, что проблема в нем, в его психике. Нужно перестать искать волшебные советы. Они все ищут пилюлю, какое-то сакральное знание, которое может вылечить комплексное тяжелое психическое расстройство. Это серьезное состояние, имеющее очень глубинные корни: недоверие к миру, гиперконтроль, перфекционизм, ипохондрия, зачастую паническое расстройство. А любое комплексное тяжелое расстройство требует серьезного подхода.

Рекомендация только одна: надо искать не волшебного совета, а специалиста по аэрофобии — именно его, а не просто психолога или пилота. А затем нужно начать терапию, это могут быть как индивидуальные, так и групповые курсы.

— Бывает ли так, что у человека явно нет аэрофобии, но есть склонность к ней и тревожность во время полета? Могут ли ему помочь советы из серии скачать себе перед полетом приятную музыку или разговаривать с людьми рядом?

Я бы просто разделил людей на два типа: люди, которые боятся летать, и люди, которые не боятся.

— Как вы сейчас работаете и как работает центр «Летаем без страха»?

Я работаю в основном с людьми, которые куда-то переехали, либо онлайн. Курсов, которые проходили в России десятилетиями, по факту больше нет. Никакой активности в российском центре нет и не предвидится.

— Кажется, при таком числе нуждающихся в помощи мог бы понадобиться и более крупный онлайн-центр. Не думали ли об этом?

Проблема в том, что среди аэрофобов количество нуждающихся в помощи и тех, кто готов за ней обратиться, составляет один к тысяче. Это связано, в том числе, с тревожно-мнительным психотипом и легитимацией собственного страха.

Человек, который болеет аэрофобией, скорее всего, достаточно длительное время будет говорить, что проблема вовсе не в нем, а в самолетах. Причин, по которым они не обращаются за помощью, есть еще много. Например, они часто вырастают в семьях, где рассчитывать на помощь других было небезопасно. Часто аэрофобы обращаются за помощью только тогда, когда жизнь их поставила в такую ситуацию, где продолжать избегать полетов уже невозможно.

А все аэрофобы так или иначе их избегают. Это может быть по-разному:

— Что вас привело к тому, чтобы помогать людям летать без страха?

Финансовая нужда. В 2008 году я потерял работу в израильской авиакомпании. Нужно было чем-то зарабатывать на жизнь, и пригодилась моя первая степень по психологии. Я начал изучать, как работает аэрофобия, как можно помочь, как совместить психологические и авиационные знания. И вот оттуда потихоньку все начало развиваться.

— Почему именно эта деятельность и есть ли в этом миссия?

Помните, мы в начале интервью сказали о том, что есть эстафетная палочка, которая передается в семьях из поколения в поколение? Это эстафета тревожности. Я бы даже назвал ее эстафетой нелюбви, потому что тревожность — это ее следствие.

Моя миссия, наверное, в том, чтобы эстафета прерывалась на тех людях, которые ко мне обращаются. Человек приходит ко мне, потому что боится летать, но это же только симптом, а не реальная причина. После терапии люди уже своих детей растят по-другому.

Наша совместная миссия с человеком, который ко мне обратился, не про самолеты, они лишь приятный бонус. Самое важное — чтобы тревожно-мнительный психотип не распространялся дальше.

— Вы сейчас связаны с авиацией?

Я не работаю в авиации, летаю в свое удовольствие. У меня в Каннах есть приятный маленький самолетик, я на нем по Европе летаю. У меня есть курс «Мой экипаж», когда мы с людьми, которые прошли у меня курсы и избавились от аэрофобии, летаем по самым красивым местам от любви к авиации, природе, небу. Это очень интересно, когда ненависть и страх меняются на любовь. Это бесценно.

Софья Каневская