— Сначала издание «Проект» сообщило, что в «Аэрофлоте» бортпроводники получили указание поменьше регистрировать отказы оборудования. Потом «Аэрофлот» объявил, что это фейк. Что там на самом деле происходит?

— Я не знаю, насколько это фейк. Может быть, таким образом в «Аэрофлоте» решили исправиться: дали поручение вернуть, как было, а прессе объявить, что это был фейк. Трудно сказать. Есть журнал замечаний, в который пишет замечания экипаж, а есть журнал, в который пишут бортпроводники. Информация была о том, что бортпроводники должны согласовать с командиром, писать то или иное замечание или не писать. Командир решает.

Есть вещи, которые не влияют на безопасность полетов. Допустим, сломался кофемейкер. На безопасность это влияет? Нет. Но это влияет на комфорт пассажиров. Если не работает кофемейкер, то у бортпроводников нет возможности предлагать пассажирам горячие напитки. Без этого вроде как можно лететь.

А есть более серьезные вещи — например, отсутствует кислородный баллон в салоне. Или их количество ограничено.

Или, например, нет нужного количества огнетушителей. Пока пожара нет — это не проблема, но случись пожар — это может стать проблемой. Имелись в виду такого рода замечания. Но я не могу сказать, насколько это правда.

— Раньше если недостаточно огнетушителей, то и не летели?

— Раньше тоже практиковалось так, что какие-то поломки писали уже после возвращения в Шереметьево, чтобы не задерживать рейс. То есть выполнил рейс — и потом уже поломку записал, чтобы ее на базе сразу ликвидировали.

— А такая классификация, когда что-то бортпроводники могут записать сами, а что-то — с разрешения командира, раньше существовала?

— Нет, всегда записывали сами. То есть они докладывали о проблеме командиру, но записывали в журнал сами. У бортпроводников тоже есть перечень поломок, при которых вылетать с базы нельзя. А есть перечень таких, с которыми можно вылетать.

— Скажем, ремень безопасности какой-то не работает. С этим как быть?

— Тогда на это место пассажира посадить нельзя. Если все билеты распроданы, самолет битком, а ремня нет, то либо надо срочно ремень ставить, либо высаживать одного пассажира.

— Запрет регистрировать отказы объясняют нехваткой запчастей из-за санкций. Если речь идет о «второстепенных» запчастях, о которых могут написать бортпроводники, то в какой степени они зависят от поставок производителя? Их можно ставить только оригинальные или условный кислородный баллон можно любой быстренько принести?

— Нет, в том же баллоне должно быть определенное давление, он должен быть определенного размера. Это не то же самое, что взял любой и кинул в багажник. Вес баллона должен соответствовать. Все детали и запчасти в самолете должны быть сертифицированы производителем. Помните, был момент такой — нашествие авиадебоширов, когда депутаты вносили всякие бредовые предложения? Вроде того, что поставить в самолете видеонаблюдение, чтобы с земли следить за тем, что там происходит.

Это каждый раз серьезный технический вопрос.

— А сейчас как привинчивать такой шурупчик, если производитель никак не контролирует состояние самолетов, оставшихся в России, и даже спросить у него нельзя?

— Так никто ничего и не спрашивает, уже давно у нас так авиация работает. Делают то, что считают нужным делать. Лишь бы было на чем лететь. Вводят какие-то новые технические регламенты, изобретают новые законы. Как, например, просто взять и забрать чужие самолеты. Это же тоже незаконно? Тем не менее была дана такая команда, делайте то, что считаете нужным, лишь бы не встала авиация.

— Так всё-таки на практике ставят ли сейчас на самолеты неоригинальные детали, если речь идет о чем-то вроде бы малозначительном? Какие-нибудь, скажем, кислородные маски, например, с другого типа самолетов?

— Какие-то поставки запчастей сейчас всё-таки доходят, но я думаю, что это не фирменные запчасти. Может быть, какие-то китайские. Китайцы ведь выпускают и «Эйрбасы». Конечно, это не какие-то детали, выпиленные в гараже, они просто не родные. Бывают же запчасти европейские, а бывают китайские. Поставки как-то отладили через третьи страны, как-то выкручиваются, но где именно сделаны эти запчасти — не могу сказать.

— Как это вообще возможно — не регистрировать отказы? Я по машине знаю, что если не обращать внимания на ерунду, то такие мелкие поломки накапливаются и «выстреливают» какой-нибудь уже большой поломкой. Разве можно это не фиксировать?

— Конечно, нельзя. Любые поломки должны быть отражены в технической документации. Но если дано такое указание, то экипаж будет выполнять. Если это фейк — то что тут скажешь…

— Нет, мы говорим о том случае, если это всё-таки не фейк. В самолете такие мелочи могут в итоге означать в итоге что-то серьезное? Скажем, у вас кофемейкер вроде не работает, вы просто перестали пассажирам кофе давать, а причина на самом деле где-то в проводке?

— Здесь всё очень индивидуально, это невозможно обсуждать, не зная, о какой именно поломке идет речь. В целом это выглядит так, как я сказал. В принципе, можно лететь и вообще без огнетушителей, пожара не случилось — всё хорошо.

— Есть ли поломки, которые может не занести в свой журнал экипаж?

— Нет, таких поломок не существует. Все отказы оборудования должны заноситься в Technical logbook — TLB, такие правила. И в документах прописано, с какими поломками вообще нельзя вылетать.

— Известно ли, какого рода оборудование в самолетах в последнее время отказывает чаще всего?

— Такой информации у меня нет, но поломки случались всегда, во все времена, и всегда разные. Это техника. И у каждого самолета своя история.

— Понимаю, но я опять проведу параллель с машиной: у многих моделей, даже очень «породистых», есть свои слабые места. У одних любят стеклоомыватели ломаться, у других шланги какие-нибудь. Есть ли такие известные «тонкие места» у современных самолетов?

— На «Боингах» и «Эйрбасах» я не знаю такого. Скорее такие слабые места есть у самолетов, которые еще не до конца доработаны. Как, например, «Суперджеты». Вот у них поломки повторяющиеся. А у самолетов, которые давно летают, все «детские болезни» давно вылечены.

— Какой сейчас в «Аэрофлоте» процент «каннибализированных» самолетов? Насколько эта практика уже прижилась?

— Каннибализм в авиации был всегда. Когда самолет надо было выпустить в рейс, деталь снимали с одного, ставили на другой, потом ее заказывали у производителя, в течение недели она приходит, потом ее возвращают на тот самолет, с которого сняли.

— А сейчас?

— То же самое, но сейчас этот процесс просто стал затяжным. Если раньше запчасть надо было ждать пять-семь дней, то теперь — два-четыре месяца. И самолет, с которого ее сняли, будет стоять всё это время.

— Да, но сейчас и самолетов нужно сильно меньше, они же никуда за пределы страны не летают.

— В «Аэрофлоте» говорят, что проблем с запчастями у них нет. Но логистика усложнилась, поэтому процесс просто стал более затяжным. Ну и запчасти, как я уже сказал, могут быть не фирменные, а… В общем, не родные.

— Инженеры ведь понимают, опасно ли это ставить?

— Ну им же разрешили Минтранс и Росавиация? Разрешили.

— Это вы говорите о «разрешили». А забота о собственной безопасности экипажу что подсказывает?

— А экипаж приходит — откуда он знает, какая там запчасть стоит? Он приходит — всё работает. Проверил — можно лететь.

— Я помню, как вы рассказывали, что пришли учиться на «Эйрбас» — и так всё было здорово, бортинженер в экипаже. Что сейчас говорит бортинженер?

— Да вы в каком веке живете? У нас бортинженеры в экипажах пропали еще лет тридцать назад. Я-то когда переучивался? Я 18 лет летал на «Эйрбасе», пять лет на «Боинге»… Двадцать пять лет назад я переучивался. Тогда — да, были бортинженеры.

— Если посмотреть расследования авиапроисшествий, которые публикует МАК, то отказ оборудования очень редко бывал причиной катастроф: как правило, это ошибки экипажа и погодные условия. Вы можете вспомнить аварии именно из-за технического состояния самолета?

— Всё-таки это ситуации, когда произошла поломка, а экипаж не смог справиться. То есть экипаж должен с ней справиться, его этому учили, но он не смог. Чтобы только из-за поломки — это тоже бывает, но редко. Так было всегда.

— Если не ошибаюсь, за последние полтора года вообще не было ни одного авиапроисшествия с «Боингом» или «Эйрбасом».

— Пока да, пока они держатся. Но в авиации обычно проблемы накапливаются. Большая проблема всегда возникает из-за накопления маленьких. Пока могут накапливаться эти мелкие проблемы — и дай бог, чтобы это всё не привело к трагедии.

— А российский президент обещал прямо вот-вот импортозамещение, у нас, дескать, будут сплошные российские «Суперджеты», Ту-204, МС-21. И очень, я так поняла, много. Вы считаете, это реально — быстро импортозаместить лизинговые самолеты?

— Чтобы запустить в эксплуатацию, их надо сначала сделать. Про «Суперджет» я слышу последние лет десять. Слышу про Ту-204, про импортозамещенные двигатели, постоянно сроки переносятся, сертификация переносится, увеличение производства переносится… Я уже этих заявлений, лозунгов и хотелок наслушался. Дай бог, чтобы получилось. Но даже если эти самолеты и запустят в производство, их будет всё равно недостаточно.

— По реестру «Эйрбасов», если не ошибаюсь, штук триста…

— А «Боингов» сколько? А «Даймондов»? А других импортных самолетов? До всех санкций их было примерно 1300, из них около семисот — импортные, в лизинге. Заместить их в ближайшие годы нереально и невозможно. Они заявляют, что будут выпускать 20 самолетов в год. Вот считайте, сколько надо времени.