— Читаю недавнюю новость: российские космонавты не смогут выйти в открытый космос из-за проблем со скафандром. Вы видите в этом симптом общих проблем с космосом и авиацией или это рядовая трудность?

— Я уже давно вижу все симптомы происходящего и в авиационной, и в космической отраслях, они были еще до начала военной спецоперации. То есть симптомы, которые я видел и раньше, теперь просто усугубляются. И я намерен систематизировать и описать то, что давно наблюдаю, для главы государства.

Если взять статистику аварийности в Российской Федерации хотя бы в прошлом году, то она абсолютно ужасающая. Количество аварий и катастроф, число людей, погибших в авиационных происшествиях, не вписываются ни в какие мерки никакой цивилизованной страны. А если взять статистику за прошедшие десятилетия, то можно увидеть, что Россия — абсолютный мировой лидер по авиационной аварийности. И с очень большим отрывом. Я ограничиваю наблюдения прошлым годом, то есть, повторю, еще до военной операции.

А если брать не просто статистику, а оценивать расследования… У меня более чем 40-летний опыт полетов как у военного, гражданского и экспериментального летчика-испытателя, причем опыт и российский, и американский. Мне неоднократно приходилось участвовать в расследованиях авиационных происшествий. И меня всегда смешили глубокомысленные расследования, которые я читал в нашем отечестве. Они уделяли огромное внимание каким-то техническим мелочам, но иногда вообще доходило до абсурдных выводов. Например, о том, что причиной катастрофы стало столкновение самолета с землей. Зачем тогда вообще проводить расследования? Назовите мне хоть одно летное происшествие, где причиной было бы что-то другое.

— Еще с березой. Польский самолет под Смоленском в 2010 году столкнулся с березой.

— Можно еще добавить, что иногда самолеты входят в водную гладь. Зачем проводить расследования, если выводы не помогают предотвратить будущие происшествия? Главная цель любого расследования — не наказание виновных, а предотвращение следующих происшествий.

Во всем этом диком калейдоскопе абсурдной российской авиационной аварийности мой личный опыт позволяет найти одну неизменную составляющую. Она есть везде.

— Бардак?

— Я более конкретно выражусь. Если я скажу «бардак», то уподоблюсь тем самым горе-расследователям, которые причиной называют столкновение самолета с планетой. Не бардак причина, а более конкретно: ложь.

Нужно было либо как-то иначе разделить страховые платежи, либо извлечь какие-то политические выгоды и так далее, но прикрыть самую главную причину. Ее всегда и скрывали. Жертвой этой лжи выступал и сам глава государства.

— Именно жертвой, вы уверены?

— Я дипломатично выражаюсь. Когда он, допустим, неоднократно подписывал указы о присвоении звания Героя России. Это вызывало ужасающее недоумение у людей компетентных в авиации. Он выходил на вручение награды — и СМИ транслировали абсолютно абсурдные, ложные обстоятельства тех или иных происшествий. Это же не нас с вами, народ, водят за нос, мы-то привыкли быть обманутыми. А каково главе государства? Неужели ему нравится? А главное, те, кто подсовывал ему лживые отчеты с обстоятельствами происшествий, кто скрывал истинные причины катастроф, эти люди, начиная от руководителей предприятий и заканчивая чиновниками самого высокого уровня, потом неизменно получали повышения. Указ президента ведь не скроешь. Хотя в прошлом году попытались скрыть, но на вручении наград глава государства что-то ведь должен сказать.

— Не могли бы вы рассказать конкретнее? Что, например, попытались скрыть?

— Об этом я могу говорить со всеми документальными подтверждениями. Вот вам хотя бы один пример, но он не единственный. В 2019 году 15 августа на аэродроме Раменское в моем родном Жуковском аварийно сел самолет А321. Через один день пилотам присвоили звания Героев России.

— Да, они тогда героически посадили самолет на кукурузное поле, и ни один человек не погиб.

— В этот же день глава Росавиации Александр Нерадько выступил в СМИ и рассказал, какой у нас есть героический экипаж, как они грамотно убрали шасси, с убранными шасси, выключив двигатели, выбрали место для посадки и приземлили самолет. А теперь рассказываю, что было на самом деле. Я тут же поехал, походил по кукурузе и посмотрел. Шасси у самолета не были убраны, а двигатели не были выключены. И правый, и левый двигатели остановились только потому, что нажрались кукурузы и земли. Бортовые регистраторы, и речевой, и параметрический, были совершенно целы, их тут же сняли и провели экспресс-анализ. И неограниченный круг людей в первый же день увидел: самолет никто не сажал, экипаж действовал абсолютно безграмотно.

Ситуация отказа двигателей на взлете отрабатывается каждым линейным пилотом не реже чем раз в полгода. Она состоит из так называемых Memory Items.

— Это то, что полагается делать на автомате?

— Это пункты, которые пилот должен перед взлетом перечислять, как «Отче наш», и проделывать безусловно. Экипаж тогда не выполнил правильно ни одного из этих пунктов, действовал панически и несуразно. Пилот двигал рулями, как сумасшедший, а разговаривали они исключительно матом. Но самолет сам умный, он имеет защиту от дурака. Он включил механизм Angle of Attack Protection, который не позволил ему грохнуться о планету, и смягчил вертикальную скорость в момент падения. А экипаж с удивлением обнаружил, что он всё-таки треснулся о планету исключительно из-за везучести. Самое важное, что отказ тогда был вообще не злой. Но экипаж не сделал ничего из того, что должен был отрабатывать на тренажерах.

— Если вы увидели это, просто пройдя по кукурузному полю, то комиссия по расследованию тоже должна была это видеть?

— Так это увидел неограниченный круг людей! Но через день президент подписал указ о присвоении пилотам званий Героев России. И всё.

— Этот экипаж продолжает летать?

— Кто-то продолжает, кому-то больше понравилось изображать телезвезду в пилотской фуражке. И это был не единственный пример, когда глава Росавиации обманул президента. Дальше Нерадько получил повышение и какое-то время работал замминистра транспорта. Сейчас его вернули на прежнюю должность, он снова возглавляет Росавиацию.

Подчеркиваю: я говорю только о гражданской авиации. К счастью, пока у нас Государственная дума не додумалась принять поправки в УК, чтобы сажать за дискредитацию гражданской авиации. За военную уже сажают.

Я не случайно взял пример 2019 года. Только в текущем 2022 году произошло уникальное историческое событие.

— Какое из них вы имеете в виду?

— Был составлен отчет МАК, в котором весь абсурд аварии 2019 года и награждения пилотов юридически закреплен. В отчете сказано, что они действовали абсолютно панически и грохнули о планету совершенно нормальный самолет, который должен был дальше продолжить набор высоты.

— В 2021 году, как следует из отчета МАК о безопасности полетов, произошло 39 авиационных происшествий…

— На самом деле — 49, и это только те происшествия, которые были освещены в СМИ. В реальности еще больше.

— Я могу оперировать только данными МАК, но 39 — это тоже очень плохо. И 21 происшествие закончилось гибелью людей — всего погибло 85 человек. В чем причина такой аварийности?

— Я с этой причины начал: у нас никогда не делают правдивых анализов, у нас главные данные перевираются или скрываются. Это и есть самый главный фактор аварийности: ложь. Выводы делаются мелкие и частные, но не делается системных выводов. Обманывают всех, включая и производителей авиатехники.

Приведу еще один пример из того же 2019 года: в Шереметьеве падает самолет Superjet 100, и погибает 41 человек. До сих пор МАК не опубликовал окончательного отчета.

— Видимо, до сих пор идет расследование?

— Да, расследование не закончено. Но командира воздушного судна Дениса Евдокимова уже судят, его уже привлекают к уголовной ответственности. При этом ровно год спустя после аварии МАК опубликовал промежуточный отчет. Когда компетентный человек читает этот отчет, ему становятся ясны очевидные вещи. Отчего погибли люди?

— От огня, там был пожар, если я правильно помню.

— Правильно. Люди погибли не от удара. А откуда взялся огонь? А он взялся из треснувших топливных баков. Разлился керосин. Теперь давайте обратимся к промежуточному отчету МАК. Самолет перешел в режим Direct Mode — прямого управления. В штатном режиме в самолете есть много функций, которые улучшают управление самолетом, а в этом режиме они перестают работать. А переход в этот режим произошел из-за удара молнии. И у меня первый вопрос: а что за молниезащита у этого самолета? Молниезащита — это очень жестко нормируемый критерий для всех гражданских самолетов. И речи не может быть о том, чтобы удар молнии приводил хотя бы к частичному отказу в управлении самолетом.

— Может быть, это особенность именно «Суперджетов»?

— Значит, этот самолет не соответствует требованиям по безопасности гражданских самолетов. И зачем тогда судить пилота?

У меня в моей практике было столько попаданий молний в самолеты, что я их даже сосчитать не могу. Десятки. И я не помню, чтобы что-то отказывало. У моих товарищей случалось, что одна из двух-трех радиостанций отказывала, что-то в таком роде, и не более. Но чтобы управление отказывало — такого не может быть.

— Насчет особенности «Суперджета» — это было мое предположение. А это на самом деле так?

— Вот давайте поговорим про особенности «Суперджета». Неудовлетворительная молниезащита, не соответствующая нормам безопасности, — это раз. Она привела к переходу в Direct Mode, и самолет садился уже не в штатном режиме управления. Исходя из опубликованных графиков, я прямо их помню — рисунок 8 на странице 31, — грамотный специалист увидит, что самолет был неуправляем, он был в противофазе, когда он отвечает на действия летчика прямо противоположно. Вы спросите, особенность ли это «Суперджета»?

— Спрошу.

— Это, несомненно, его особенность! И, наконец, третий момент. Самолет, ставший неуправляемым из-за неудовлетворительной молниезащиты, летчик всё-таки посадил. Но посадил грубо. Надо спасибо сказать, что он не грохнул его где-нибудь над жилым массивом в Лобне, а всё-таки привел на полосу и довольно много людей спас. А погибли люди не от удара молнии, не от грубой посадки, а от того, что разлился керосин.

— Бак треснул из-за жесткой посадки?

— Не бак, а баки! Они треснули все. Потому что все баки конструктивно так выполнены: как лонжерон, приклепанный непосредственно к основным стойкам шасси. Без необходимых разрывных звеньев, которые должны в таких случаях разрушаться и брать удар на себя, а не передавать их на стенки баков.

В тот же 2019 год наши экипажи еще дважды ударяли самолеты о планету до полного разрушения, один из них — Airbus А321, о котором мы говорили. В обоих случаях самолеты лежали на планете по кускам, но ни капли керосина не пролилось. А на «Суперджете» это был уже третий такой случай. До этого точно так же «Суперджет» на посадке повредил бак, и оттуда вылился керосин, он не загорелся только потому, что была отрицательная температура. Такой же случай на «Суперджете» был во время испытаний из-за грубой посадки, был поврежден топливный бак, но производитель это скрыл.

— Какие еще особенности есть у «Суперджета»? Нам же на них, видимо, придется в скором времени летать, когда выйдут из строя «Аэробусы» и «Боинги»?

— А вы думаете, что «Аэробусы» и «Боинги» безопаснее? Они же все — продукты каннибализма! И если вы думаете, что это долго продлится, то вы глубоко заблуждаетесь. Когда ввели санкции?

— В феврале этого года.

— Ничего подобного! Красный флажок в графе «Российская Федерация» ИКАО поставила только в сентябре. До этого они много раз предупреждали Россию: решите вопрос с производителями и лизингодателями.

— Как же их урегулировать, если мы самолеты у лизингодателей, по сути, отжали?

— Как — это ИКАО не волнует, как хотите, так и урегулируйте. А если вы не можете этого сделать, то ваша страна небезопасна в смысле гражданской авиации. Вот мы поговорили про отечественный самолет «Суперджет», а теперь давайте про импортные. До сентября шла дискуссия. И два месяца назад

— В открытых источниках была информация только о двух: одном «Суперджете» и одном Airbus-350.

— То, что назвали вы, — это самый новый самолет А350 и самый скандальный «Суперджет». А я добавлю про самые ординарные самолеты, массовые, типа Boeing 737 и А320. А их каннибализация идет полным ходом и темпами, значительно превышающими те, что предполагались изначально.

— Почему? Сейчас количество полетов снизилось, использование парка менее активное, почему такие темпы?

— А если вообще не будет полетов — так и вообще не будет проблемы. У нас же самолеты летают так, как захочется, гражданская авиация не рыночная, а глубоко дотационная. То есть летают в зависимости от того, как государство платит дотации на содержание авиапарка и на стоимость авиаперевозок. Перестанет государство платить — вообще вся страна перестанет летать. И никаких проблем с каннибализацией не будет.

— Были же до пандемии авиакомпании полностью коммерческие, не получавшие дотаций?

— Но если вы начнете искать, что с ними сейчас, то обнаружите: компания Air Bridge Cargo, например, вообще перестала существовать. Авиакомпания Royal Flight, позывной «Абакан-Авиа», практически тоже уже не существует, там идет разговор, ликвидировать ее или нет. У нее есть два нелетающих самолета, оба каннибализированы. А была официальная компания с дюжиной самолетов.

— Всё-таки это началось во время пандемии, то есть не связано с одними только санкциями.

— Да, началось тогда. А теперь продолжается.

— Каннибализация, если я правильно знаю, запрещена правилами полетов — приказом Минтранса № 285. Когда случились санкции, авиакомпании стали просить разрешить им «трансплантации» запчастей, я читала даже такие объяснения, что, мол, пересаживаем же мы человеку почку, почему бы не «пересадить» самолету двигатель. Чем это плохо?

— Ключевой комментарий по этому поводу дал министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев. Он сказал: мы захватили чужую собственность. Точка. Повторяю: мы захватили чужую собственность. Это незаконно. И летать на захваченных самолетах незаконно. Если вор угнал у кого-то машину, перебил номера и договорился с полицией, машина не перестанет быть ворованной. Но на машине можно ехать, а потом ее бросить, а с самолетом так не получится. Чтобы самолет даже просто завелся, должны быть соблюдены правила его эксплуатации. А если они хоть в чем-то не соблюдены, то полет не безопасен и не подлежит страхованию. И я повторю, что ИКАО почти полгода предупреждало Российскую Федерацию о том, что надо выполнять все условия, а два месяца назад поставило нам «красный флажок». Все полеты в России небезопасны.

— Представители некоторых авиакомпаний говорят, что их руководство и радо бы вернуть лизингодателям их самолеты, но на это теперь требуется разрешение правительства, а его получить невозможно. Возврат самолетов — это действительно организационная проблема или компании просто объясняют так свое нежелание лишиться авиапарка?

— Мне трудно комментировать криминал. Я не вор, не грабитель, никогда не занимался кражами, поэтому мне трудно это комментировать.

— Давайте встанем на позицию пассажира, которому летать надо, страна у нас большая. Насколько опасны самолеты с «донорскими» запчастями?

— Как раз сейчас мне предстоит лететь с моими детьми — и я понимаю, что это небезопасно. Другой вопрос, что я имею возможность выбрать рейс той авиакомпании, состояние дел в которой мне хорошо известно. Называть я никого не буду, чтобы не делать рекламы, но я в этом разбираюсь. И у меня есть возможность перед вылетом узнать и состояние конкретного борта, командира экипажа. И я так организую свои полеты, чтобы в случае сомнения от них отказываться. Но это мои личные возможности, как поступать другим пассажирам — не знаю.

— Президент обещал, что Россия скоро перейдет на исключительно отечественные самолеты. В реестре Superjet 100 записаны 230 бортов, из них напротив 28 стоит пометка «летает», напротив еще 138 — «лизинг», остальные или разобраны, или уничтожены, или «на хранении». Из тех, что вроде бы должны летать, многие не были замечены в эксплуатации по два-три месяца, по полгода или больше. Почему авиакомпании не начали их использовать?

— На этой неделе как раз произошло эпохальное событие: новый самолет Sukhoi Superjet 100 прямо с завода был передан заказчику — авиакомпании «Азимут». Повторяю: это новый самолет. Но он передан уже с бывшими в употреблении двигателями. Такое произошло впервые.

— Это как раз можно понять, потому что двигатели на Superjet предполагались французские, но их поставить по понятным причинам нельзя.

— Да, они под санкциями. Более того: сам механизм создания этих двигателей, которые ставятся на Superjet, был изначально очень коррупционным. Было создано совместное предприятие между российским НПО «Сатурн» в Рыбинске и французской Snecma. На этапе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ проект финансировался из бюджета Российской Федерации. И было потрачено много миллионов долларов — бюджетных! — на то, чтобы провести НИОКР. В результате получился двигатель SaM146. С большим удивлением мы потом узнаем, что ноухау зарегистрировано не на Российскую Федерацию, а на совместное предприятие, прописанное во Франции. И это было бы очень смешно, мы могли бы еще раз сказать только о воровстве бюджетных денег в России…

— Если бы не санкции.

— Если бы не санкции. А вот начались санкции — и выяснилось: ребята, фиг вам, а не двигатели. Фиг вам, а не ремонт. Фиг вам, а не комплектующие. И вот это мы имеем на данный момент.

— И всё-таки: почему не летают около двухсот «Суперджетов» из тех, что значатся в реестре? Они не могут, неисправны? Или им сейчас некуда летать? Или авиакомпании не хотят их эксплуатировать?

— Причин я точно не знаю, но думаю, что всё, о чем вы сказали, в комплексе.

— Какие есть возможности для доработки этих бортов, если требуется, для их использования в будущем?

— Superjet — это среднемагистральный самолет.

— Хотя бы для перелетов по стране на небольшие расстояния.

— Он непригоден для перелетов по такой стране, как Российская Федерация. Он может летать только с малым количеством пассажиров по ближним областям. Или летать с малым количеством пассажиров вприпрыжку, но это дикая, зашкаливающая стоимость. Но даже для того, чтобы сделать это, нужно самолеты привести в должное состояние. А это крайне дорого. Я уже рассказал вам о конструктивных ошибках в этом самолете, если их не устранить, то возить на нем пассажиров нельзя, это просто опасно. А устранить их — это полностью переделать самолет. Плюс сделать новый двигатель.

— У России есть в проекте самолет МС-21 — «Магистральный самолет XXI века». Запуск в серийное производство всё время переносился, в последний раз — на 2024 год, теперь обещают начать раньше. Это будет хороший самолет?

— Любой самолет хороший, если его правильно сделать.

— Ну вы же видели летные образцы?

— Конечно.

— Вам понравилось?

— Хороших задумок очень много, но от задумок до реализации путь бесконечный. На этой неделе было еще одно знаковое событие: первый самолет МС-21 обрел «ливрею» авиакомпании «Россия».

— Да-да, его покрасили в цвета триколора, но в эксплуатацию группа «Аэрофлот» его как-то еще не взяла. И что это означает?

— Это самолет с американским двигателем Pratt & Whitney, который точно так же, как суперджетовский, сейчас под санкциями. Эти двигатели больше не будут нам поставляться, а когда выйдет ресурс у тех, что уже поставлены, их нечем будет ремонтировать.

— Но был ведь изначально вариант с российским двигателем ПД-14?

— Вот когда он будет — тогда и поговорим.

— Есть еще один вариант российского самолета — Ту-214 на базе Ту-204. Его можно запустить в серийное производство?

— Да, желаний есть много. Но в России нужно сейчас примерно 700 гражданских самолетов, чтобы перевозить граждан теми темпами, которые были до сих пор, хотя бы в пределах Российской Федерации. Ну и соответствующее количество авиакомпаний, которые могут эти самолеты эксплуатировать должным образом, а не по-партизански. Так вот Ту-214 в самом лучшем случае у нас могли бы производить 14 штук в год. И это еще если бы на них были двигатели. А двигатель сделать сложнее, чем самолет. И на них нет ни двигателей, ни производственной линейки. Когда это всё наладится, то будет производиться по 14 самолетов в год. Вот и посчитайте, сколько десятилетий нужно, чтобы этот самолет восполнил наши потребности в пассажирских перевозках.

— Примерно пятьдесят лет.

— Вот и я об этом.

— Из-за санкций в самолетах, оставшихся в России, перестало обновляться программное обеспечение для навигации. Я читала высказывания пилотов, которые считают, что ничего страшного: надо, мол, — так мы и по бумажным картам полетим, как когда-то. Насколько критична эта проблема на самом деле для современных самолетов?

— Это полностью незаконно и совершенно небезопасно. И не счесть таких катастроф, связанных с полетами на необновленном или нелицензированном программном обеспечении навигационных комплексов.

— То есть будет много катастроф? Или уже случались?

— Их и было много.

— Еще одной проблемой называют квалификацию пилотов. Сейчас многие из них вынужденно не летают. У них есть возможности поддерживать при этом квалификацию?

— Это очень больной вопрос. Везде по-разному. В больших авиакомпаниях находят возможности поддерживать квалификацию пилотов. Там пилоты имеют налет сейчас поменьше, но он всё равно достаточен для поддержания квалификации. В таких компаниях у пилотов дела получше. В маленьких компаниях бедствие полное, большое количество пилотов с поломанными судьбами, они не знают, как зарабатывать. Стараются убежать за границу. Сейчас это стало гораздо сложнее, но кто-то возможности находит. Возможности есть, но я не буду их раскрывать, чтобы не подводить коллег.

— Страдает ли гражданская авиация дополнительно еще и от того, что пилотов мобилизовали?

— Насколько я знаю, от такой практики пока отказались. Пытались это делать, но пилотов смогли отстоять.

— Вы предупреждали, что не будете говорить о военных самолетах и военных пилотах, чтобы не попасть под статью, но я спрошу про борт, который не успел стать военным. Речь идет об аварии Су-30, упавшего на жилой дом в Иркутске в октябре. Эксперты называют причиной проблемы с подачей азота, из-за его избытка пилоты потеряли сознание. С чем была связана эта проблема?

— Я могу прокомментировать эту аварию именно потому, что это был еще не военный самолет. Я хочу подчеркнуть этот момент. В тот момент, когда произошла катастрофа, этот самолет производил как раз передаточный полет. Вооруженные силы принимали его у изготовителя — Иркутского завода. И это очень больной для меня вопрос, я хорошо знаю этот завод, я сам там работал именно на Су-30. Я знаю там многих людей. О нюансах той катастрофы я могу говорить только в той степени, в какой мне разрешают говорить.

Пилотам надо было пролететь по маршруту, чтобы проверить навигационный комплекс. Так как это самолет с очень большим запасом топлива, то полет предполагался достаточно долгий, больше двух часов. Задачей летчиков было только сидеть и смотреть, как самолет всё выполняет сам, как он летит по заданному маршруту.

Он подлетел довольно близко, долго совершал рядом какие-то маневры и по внешнему виду экипажа понял, что тот полностью потерял работоспособность. В течение длительного времени члены экипажа сидели с наклоненными головами, не меняя позы и не реагируя на радиозапросы.

А самолет летел по запрограммированному маршруту. У него есть автоматический программный режим «Возврат». Когда он прошел все заданные поворотные пункты, он возвращается на аэродром по заданной траектории. Он и пошел на аэродром. Он потому и упал на город, что заводской аэродром находится практически в городской черте.

— И причина была в проблемах с подачей азота?

— Это наиболее вероятная причина. Что-то другое сложно предположить. Но достоверно выяснить это мы вряд ли когда-то сможем.

— За неделю до Иркутска похожая катастрофа с Су-34 произошла в Ейске, и там погибли люди. Причиной называют птиц, попавших в двигатели. Этот случай вы можете комментировать?

— Ну давайте. Только сначала я хочу сделать три оговорки. Первая. Я вынужден это комментировать, потому что было большое количество жертв среди мирного населения. Второе. Я вправе комментировать это, потому что самолет, который нанес такой страшный физический и моральный вред, в этот момент не участвовал в боевых действиях. И его полет не имел отношения ни к каким военным операциям. Третье. В открытом доступе было большое, даже избыточное количество фото- и видеодокументов, по которым легко определить траекторию движения самолета и момент катапультирования летчиков.

Столкнулся самолет или не столкнулся с птицами, отказали у него двигатели или не отказали, загорелся он или не загорелся — всё это не имеет никакого значения. Потому что никакое столкновение с птицами, никакой отказ двигателей и никакой пожар не служат оправданием того, что самолет влетает в жилой дом. По одной причине. Если самолет сохраняет управляемость, то у летчика всегда есть возможность отвернуть. Она есть у летчика всегда.

Системы управления на всех абсолютно самолетах устроены так, что отвернуть можно дачей ноги. То есть нажав на педаль. Руль направления жестко механически связан с педалями, и он работает всегда, если только не нарушено управление в принципе. Определить, нарушено ли управление, очень легко. Если самолет летит прямо, значит, у него как минимум боковая управляемость сохраняется. Если он неуправляем, то он беспорядочно вращается и падает. Такое бывает при разрушениях вообще всей конструкции, и тогда никакая нога уже не поможет. Но это был не тот случай.

На всех фото- и видеодокументах было прекрасно видно, как самолет летит с неубранными шасси. Хотя с момента страгивания прошло уже три минуты, за это время можно было хотя бы шасси убрать, а уж отвернуть — сто раз. Но ни того, ни другого не произошло. Самолет летит прямолинейно, управляемо, из него катапультируются летчики. После чего самолет влетает в жилой дом.

— Была версия, что из-за условий на аэродроме летчики могли не видеть, что там жилой дом.

— Можно предположить, что летчик вообще ничего не видел. Как тогда он вообще сел в кабину самолета? То есть летчик может быть ослепшим или сумасшедшим, но в данном случае это не так, оба летчика живы, после спасения они давали какие-то объяснения. Так что всё это очень трагично и преступно.

Потому что при очень слабом ветре, а три метра в секунду — это почти безветрие, непонятно, зачем вообще надо было взлетать в сторону города.

— Вроде бы там взлетно-посадочная полоса расположена так, что иначе никак.

— Ничего подобного. На любой взлетно-посадочной полосе, в частности на той, хочешь — туда взлетай, хочешь — наоборот. Но кто-то сказал им взлетать именно так. На том, кто принял такое решение, тоже лежит в какой-то степени вина. И на том, кто таких летчиков посадил в самолет.

— Если бы эти летчики приняли решение отвернуть, у них оставалось бы время катапультироваться и спасти собственные жизни? То есть у них был выбор: спасать себя или мирных граждан или они могли спасти и граждан, и себя?

— Повторю, что от момента страгивания до момента столкновения прошло три минуты. За три минуты можно сто раз отвернуть и катапультироваться. Я подчеркиваю, что на катапультирование требуется гораздо больше времени и действий, чем на отворот. Чтобы отвернуть, надо просто дать ногу до упора.