logo
Репортажи · Общество

Калининград обреченный

Запрет Литвы везти в Калининградскую область грузы из остальной России ударил по экономике региона, но российские власти справлялись с её убийством и сами. Репортаж

Ирина Тумакова , специально для «Новой газеты. Европа»
Ирина Тумакова , специально для «Новой газеты. Европа»

С 18 июня Литва ограничила России сухопутный транзит грузов, попадающих под европейские санкции. Список товаров, которые теперь нельзя привезти в Калининград по железной дороге и автотранспортом, огромный. Российская пресса транслирует негодование Москвы по поводу «внезапной и вероломной блокады», используя именно это слово. А блокада российского торгового и военного форпоста — что это, если не повод к войне? Литве выдвинут ультиматум: или «в ближайшее время» она восстановит «грузовой транзит между Калининградской областью и остальной территорией Российской Федерации… в полном объеме» (цитата по сайту МИД РФ), или Россия за себя не ручается. То есть «оставляет за собой право на действия по защите своих национальных интересов». По русскоязычным телеграм-каналам прошла новость о калининградских бомбоубежищах, куда начали свозить запасы еды и матрасы.

Здание ФСБ в Калининграде и перекрытая улица Генделя. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

Свои и чужие

На самом деле, подготовка к «действиям по защите» возле границ с агрессивной и опасной Литвой началась в Калининграде 24 февраля. Именно тогда на повестке дня впервые возникли бомбоубежища: местное управление МЧС собрало журналистов и сообщило, что в городе есть 83 «защитных сооружения гражданской обороны», которые уже «приводятся в нормативное состояние». Полный список адресов укрытий почему-то не огласили. Не знают их в Калининграде люди и сейчас — спустя неделю после ультиматума Литве.

— Понятия не имею, — пожал плечами Илья, когда-то служивший на флоте, а потом работавший на судоремонтном заводе в Балтийске. — Когда-то я даже отвечал за состояние одного такого бомбоубежища, а сейчас ни одного не назову.

— В Калининграде тяжело сделать убежища, — объяснил мне остановленный на улице прохожий. — Вода очень близко, нужны сильные сооружения, а форты — они все музеи.

Во дворе домов в Серпуховском переулке есть большое старое здание с замурованными окнами. Оно уцелело со времен войны, а сейчас окружено красивым забором и снабжено свежепокрашенными пожарными лестницами.

— Что-то там есть внутри, — неуверенно ответила мне женщина, вышедшая из дома напротив. — При немцах вроде было бомбоубежище. В детские годы мы там лазили внутри, но потом я никогда не видела, чтоб оно открыто было.

Я это место нашла с помощью гугла. В принципе, адреса пяти-шести таких убежищ калининградцы, если вдруг обеспокоятся, тоже могут найти таким способом.

— А вон оно, — подтвердил мою находку на Московском проспекте водитель, парковавшийся возле соседней многоэтажки. — Там кто-то, наверное, дежурить должен.

Снаружи на здании висели кондиционеры, спутниковая тарелка и вывеска «Ломбард». Двери были закрыты, если там кто и дежурил, то только коты на крыльце.

На улице Чаадаева бомбоубежище тоже оказалось в доме, уцелевшем с прусских времен. Здесь оба входа заложены кирпичом и цементом наглухо. Хотя, с одной стороны, видимо, обещанная МЧС «подготовка» началась: в кладке пробита дыра размером с голову. Через нее видна большая куча мусора.

Бомбоубежище на улице Чаадаева. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

— Постоянно туда кто-то лазил, что-то там поджигали, вот и заложили двери, — объяснила продавщица в овощном ларьке по соседству. — Если открыть, там одни наркоманы будут.

Адрес еще одного убежища совпадает с координатами областного управления ФСБ. Посмотреть, много ли народу оно способно защитить и надежно ли, нельзя.

Но поскольку калининградские чекисты запросто перекрыли для своих нужд улицу в центре города и занимают одно из самых красивых зданий старой постройки, то охотно верится, что себе-то они и укрытие обустроили, как надо.

Все бомбоубежища, по данным калининградского МЧС, разделены на категории «до 150 человек» и «до 600 человек». Даже если верить в их «нормативное состояние» и считать по максимуму, то получаем: укрыться в них смогут примерно 50 тысяч граждан. Население области — миллион. Но в МЧС объясняют, что укрывать всех подряд никто и не собирался: бомбоубежища предназначены для «чиновников, выполняющих жизнеобеспечение». Остальных граждан обещают в случае чего эвакуировать. Куда и как, если МИД РФ уже ведет речь о «транспортной блокаде», неизвестно.

Кроме сообщений о подготовке бомбоубежищ, был еще один сигнал о возможной «защите национальных интересов» на Балтике. В начале июня, когда в Москве, если верить МИДу, еще не подозревали о коварных планах Вильнюса, фальстарт дал депутат Госдумы Евгений Федоров, предложив отменить суверенитет Литвы.

— Мы им и газ отключим, и воду горячую и холодную, — эту «народную» формулировку будущего ответа России литовцам дала мне моложавая старушка, встреченная на улице Гайдара в Калининграде. — Все Литве отключим!

Бум и BMW

«Блокада» на калининградских улицах не ощущается никак, сейчас это безмятежный город на берегу синего-синего моря. Нет «блокады» и в магазинах, они полны всем, чем им полагается полниться. На каждом углу по 250-300 рублей за кило продается роскошная калининградская клубника. Да и вообще еда тут не должна пропасть, как бы ни сжимали литовцы кольцо «блокады».

Бомбоубежище на Московском проспекте. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

— В Калининградской области еще с немецких времен хорошо развиты земли, поэтому у нас есть свое сельское хозяйство, — говорит журналист Вадим Хлебников, специализирующийся на экономике региона. — У нас есть три конкурирующих молочных холдинга. Так что, если мы и начнем что-то ощущать, так только через несколько недель.

В области есть собственные свинофермы, теплицы и птичники. В магазинах продаются местные колбаса и сосиски, местные овощи, местное молоко, местные йогурты. А рядом — польское варенье. Пару лет назад польских и литовских продуктов было гораздо больше. По вечерам на улицы выкатывались прицепы с «санкционкой». Предприимчивые калининградцы возили продукты малыми партиями для полулегальной продажи. Сейчас я не видела их тележек, но они, говорят, пропали еще в пандемию.

— Молочку к нам везли и из других регионов России, — говорит директор транспортной компании «Алекса-Транс» Яков Агатов. — А на наши предприятия бактерии везлись из Европы, я лично их в Варшаве грузил.

Если калининградцев и ждут неприятности, то пока не в продовольственной сфере. Хорошо знает об этом, например, мебельный бизнес. Мебель — один из немногих товаров, которые везли не в Калининград, а, наоборот, отсюда в «большую Россию».

Сейчас многие производства встали. В отпуск отправлены, в частности, сотрудники фабрики «Аквелла», правда, ее директор, глава ассоциации мебельщиков Евгений Перунов, уверяет, что связано это исключительно с избытком выпущенной продукции и с потребностью коллектива в отдыхе. В его цехах, действительно, штабелями складированы коробки с готовыми шкафчиками для ванных комнат. Но из чего мебельщики будут делать свои шкафы завтра — неизвестно.

— Мебельные предприятия, в том числе и наше, используют древесную плиту — ДСП, ЛДСП, МДФ, фанеру, — говорит Евгений Перунов. — Эту продукцию делают и за рубежом, и в России. Но скоро у нас возникнет проблема из-за перекрытого транзита, потому что и плиту, и мебельную фурнитуру будет уже не привезти, как раньше, через Литву.

Еще один продукт, который Калининград экспортировал, это растительное масло. Но его производство зависит от закупки импортной сои.

— Производители завозят в Калининград из Европы генномодифицированную сою, которая гораздо производительнее российской, — рассказывает Вадим Хлебников. — Жмут ее, соевый шрот идет в российское сельское хозяйство, а масло — на экспорт. Эти компании были основными нашими экспортерами.

— У нас весь бизнес был подстроен под географическое положение, — рассказывает журналист «Нового Калининграда» Алла Сумарокова. — Производить что-то здесь, на месте, сложно и дорого, поэтому в основном к нам все везли, а обратно многие фуры шли пустыми. У нас есть коньячный завод, выпускает коньяки «Старый Кенигсберг» и «Трофейный». Тоже пользовался географическим положением Калининграда, все сырье у него было европейское, из Франции возили дешевый дистиллят. Теперь это все под санкциями.

Отдельные виды бизнеса в Калининграде развивались за счет системы компенсации таможенных пошлин, это тоже вопрос географии эксклава.

— Сюда беспошлинно ввозили то, что на территорию остальной России беспошлинно ввозить нельзя, — объясняет Вадим Хлебников. — Так было до 2016 года, потом начали пошлины возмещать из бюджета.

На возмещении пошлин, продолжает Вадим, развивалось и самое, наверное, известное предприятие региона — завод «Автотор». Там до недавнего времени собирались «российские» BMW и KIA.

— «Автотор» привозил машинокомплекты высокой степени готовности, здесь их только приваривали и скручивали, — говорит журналист. — Таможенная стоимость у них довольно большая. И поднялся завод на том, что им начали возмещать уплаченные пошлины из бюджета. Эта схема позволяла заводу продавать машины дешевле, а конкурируют они с прямым импортом, который облагается всеми пошлинами.

Сейчас «Автотор» тоже стоит. Считается, что это временно. Неофициально там уверяют, что с комплектующими у них все в порядке и вообще нет никаких проблем, но вице-президент компании Дмитрий Чемакин не захотел рассказать об этом подробнее.

— Экономика строилась на ввозе из Европы всего, — резюмирует Вадим Хлебников. — Накрылось это не из-за санкций, а раньше, с началом «спецоперации». Международные контейнерные компании перестали обслуживать Россию. Тогда все начали искать поставщиков внутри страны. Но теперь и их товар нельзя будет привезти.

И только мелкие калининградские автосервисы, не фирменные, а «на коленке у дяди Васи», смотрят в будущее с оптимизмом. Теперь, широко улыбался мне мастер в одном таком сервисе, народ перестанет покупать новые машины и будет ремонтировать старые. А запчасти, улыбался он еще шире, как раз в Калининграде-то никуда не денутся.

— Мы и сейчас много чего берем на литовских разборках, — подмигивал он. — А литовцы сами в нас заинтересованы. Мне уже сказали: если что — сами тебе все привезем. Им-то с литовскими номерами можно будет возить.

Тишина и ярость

Что еще Калининград в последние пару лет успешно «импортировал» — это отдыхающих, постепенно превращавшихся в новоселов. Много лет здесь рассуждали о развитии туризма — и вдруг туризм сам неожиданно упал, можно сказать, калининградцам на головы.

— Это был такой туристический бум «на безрыбье», — рассказывает Алла Сумарокова. — Европа закрылась, народ начал искать по стране, где бы отдохнуть. Приезжали к нам, оценивали обстановку и смекали: отличное место. Климат хороший, а кончится пандемия — в Польшу можно съездить за сосисками. Еще и цены на жилье по меркам москвичей очень низкие. И давай тут покупать квартиры. Пошел вал переездов. Все это совпало еще и со льготной ипотекой. Народ начал сметать все, что не приколочено. Цены на недвижимость у нас скакнули на 40%, а в приморских городах все подорожало вдвое. В пандемию в принципе пошел вал ремонтов, а у нас и это превратилось в настоящий бум.

Но скоро ремонтные работы придется останавливать, стройки замораживать: в области нет цемента. Марина, у которой муж работает на стройке, догадывается, что ждет их семью.

— В целом мы эту «блокаду» почувствуем, когда стройки встанут, — вздыхает она. — Цемент теперь нельзя провозить — строек не станет. Рабочие куда пойдут? Мужикам работы не будет. Потом продукты заломятся.

Они у нас и так уже в два раза подорожали. Цены будут бешеные, а зарплаты те же. Если вообще работа будет.

Цемент нужен для производства бетона. На большинстве заводов в Калининграде цемента не осталось совсем — ни крошки. Силосы, так называются узкие и высокие, похожие на сигары, хранилища цемента, стоят пустые. Заводы по производству бетона остановлены. И это беда похуже, чем нехватка фурнитуры для шкафчиков. И даже чем остановка автоконвейера.

— Есть такая неписанная формула: один кубометр бетона дает работу еще семи смежным организациям, — говорит владелец и гендиректор группы компаний «Томас-Бетон» Игорь Плешков. — Залили фундамент, дальше стали делать кирпичи, окна, потом электрика, отделочные материалы, кровля — и поехало. Мы стоим в самом низу цепочки. Мы первые тормозим и первые запускаемся. На неприятности или на восстановление наша отрасль реагирует очень быстро. Вся цепочка бизнеса начинается со стройки. Любой показатель развития любого города, области, региона, государства — это количество строек.

Территория «Томас-Бетон». Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

Я приехала на одну из многочисленных площадок компании. Раньше там работали две установки по производству бетона, но сейчас в обеих силосы пустые почти месяц. Тишину прерывает лай белой собаки, охраняющей площадку. Директор завода Виктор Козлобай жестом велит собаке замолчать. Теперь слышно, как где-то льется вода. Это водитель решил помыть свой самосвал, раз уж больше заняться нечем.

— В обычное время здесь шум и грохот, машины стоят в очереди, какие-то моются, самосвалы засыпают что-то в «карманы», идет постоянное движение, — говорит Виктор Козлобай. — Раньше мы за месяц выпускали от двух до пяти тысяч кубов бетона, в зависимости от заказов и сезона. Теперь заводы стоят. Сотрудники переведены на хозяйственные и ремонтные работы. Половина водителей уже уволилась. А самое главное, что никто не знает, когда цемент будет поставляться. Крупные стройки скоро начнет лихорадить, а мелкие просто встанут, потому что на них уже никто внимания обращать не будет.

Цементом нельзя запастись, его можно хранить только в упомянутых силосах, то есть объемы у каждого предприятия ограничены. Ставить побольше силосов нет смысла, потому что даже в них цемент нельзя хранить долго. Поэтому на всех заводах действовал безостановочный конвейер: посчитали, сколько надо цемента, купили, засыпали, добавили песок и все, что полагается, через огромную воронку слили готовый бетон, снова посчитали — и так далее. На «Томас-Бетоне» этот процесс остановился впервые за 20 лет. Хотя дефицит цемента в области — не новость. Впервые он возник здесь в 2015 году — когда Россия ввела свои контрсанкции и фактически запретила своему бизнесу покупать цемент в Европе.

— Контрсанкции представляли собой ужесточение системы сертификации цемента, — рассказывает Игорь Плешков. — Нас обязали отдельно сертифицировать каждую пришедшую из Европы партию. А это выполнить невозможно, потому что не может пароход или вагон с цементом 30 дней ждать, пока в каждой партии возьмут пробы и получат результаты. Европейские поставщики ушли с рынка. Тогда отрасль впервые начало колбасить.

Заводы в Калининграде перешли на российский цемент. Дело даже не в его отличии от шведского по качеству, а просто уже тогда это создало проблему с транспортировкой. У шведов есть грузовые суда, способные перевозить сразу 15 тысяч тонн цемента. Его закупали крупные заводы для собственных нужд и на продажу заводам помельче.

— В России я не знаю ни одного парохода, который перевозил бы цемент в таких объемах, — продолжает Игорь Плешков.

— Мы, как всегда, создали себе трудности, чтобы мужественно их преодолевать. А теперь с этой «спецоперацией» мы сделали их непреодолимыми.

С 2015 года цемент в Клининград стали возить по железной дороге в специальных бункерных вагонах-хопперах. Это сделало его дороже, потому что на дальние расстояния в больших количествах цемент возить нерентабельно, он по пути приходит в негодность. Большая часть вагонов этого типа у перевозчиков была в лизинге. Поэтому проблема у калининградских заводов возникла в марте 2022-го, когда Евросоюз ввел первые финансовые санкции: через Литву не могли пройти лизинговые вагоны. Апрель и май заводы протянули на остатках и мелких закупках. На той площадке «Томас-Бетона», где раньше получали по 5 тысяч тонн продукции в месяц, выработка упала до 600 тонн. В июне цемент кончился — и тут подоспели новые санкции. Теперь привезти цемент, считает Игорь Плешков, в принципе будет не на чем.

— Пострадают все строительные организации в регионе, — уверен он. — Цемент — это не только товарный бетон, это и сборный железобетон, это неконструктивный железобетон, и тротуарная плитка, и бордюрный камень, и кольца колодезные. Для строительства дорог требуется минеральный порошок — это производная от тех же самых цементных заводов, его перевозят точно так же, как цемент.

Литва и песец

Транзит ограничен не только по железной дороге, но и для грузовиков. Из-за этого, по подсчетам Якова Агатова (главы «Алексы-Транс»), поставить машины на прикол сегодня вынуждены как минимум 997 компаний, работавших на перевозках из Калининграда в Евросоюз и в «большую Россию».

Яков Агатов. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

— Это только те, с кем я держу связь, а так-то еще больше, — уточняет Агатов. — И в каждой компании в среднем две машины. То есть по два водителя, диспетчер, бухгалтер, врач и руководитель, минимум 6 человек. Все они остались без работы. Калининград — это вообще большая перевалочная база, грузы здесь растаможивались и шли дальше в «большую Россию».

«Блокада», объявленная Литвой, уверяет Агатов, стала для всех полной неожиданностью.

— Литовцы никакого права на это не имели, — уверен он. — Этот груз мы не везем импортом или экспортом, ни из Европы, ни в Европу. Он идет из России и в Россию, и товары это не европейского производства. Всегда это как было: заезжаем на литовскую сторону — нас пломбируют. Заполняем страховые документы, что мы товар не выгрузим и не растаможим. А алкоголь, сигареты раньше вообще сопровождали сотрудники литовской таможни, ехали конвоем от границы до границы, причем за этот конвой мы платили. И вдруг 17 июня вечером литовцы просто объявили, что больше не будут нас пропускать!

При этом, добавляет Агатов, хитрые литовцы проделывают все так, чтобы самим выгоды не упустить.

— Вот, скажем, шкура песца, — приводит он пример. — Песец — очень востребованный у нас на предприятиях материал. Если шкура изготовлена в Финляндии или в Норвегии, то ее нельзя везти. Но если она изготовлена в Литве, то литовцы ее нормально пропускают.

Внезапной и вероломной называет выходку Литвы и областной депутат Евгений Мишин.

— Правила транзита через Литву в Калининградскую область были прописаны давным-давно, — говорит он. — Это фактически являлось гуманитарным коридором. А сейчас литовская сторона, не понимая глубины вопроса, фактически закрывает сухопутный транзит.

Производитель мебели Евгений Перунов тоже никак не ждал от литовцев такой подлости.

— В большинстве санкционных пакетов была формулировка — «за исключением транзита через Калининградскую область», — уверен он. — И все рассчитывали на эту формулировку. Видимо, Литва получила определенные указания. Мы узнали это вечером 17 июня.

Калининградский эксперт клуба «Валдай», главный редактор портала Rubaltic.ru Александр Носович тоже не находит разумных объяснений поступку литовцев.

— Во всех санкционных пакетах были исключения для Калининградской области, — замечает он. — Сейчас речь идет об имплементации 4-го пакета, где Калининград вообще не упоминается. Это и создало такую мину замедленного действия, которая теперь шарахнула. Как так получилось? Дело либо в некомпетентности европейских чиновников, которые разрабатывают санкционные пакеты, либо в сознательном шаге представителей Литвы к обострению.

Литва объясняет все просто: санкции Европейского Союза из-за войны в Украине, ничего личного. Документ был опубликован еще в апреле. Почему-то единственный из моих собеседников, для кого ограничение транзита не стало неожиданным, это Игорь Плешков.

Перечень запрещенной продукции занимает 66 страниц мелким шрифтом. С указанием таможенного кода каждого товара. С апреля из ЕС в Россию нельзя ввозить: чистопородных лошадей и амуницию, икру, готовые супы и бульоны, трюфели, парфюмерию, спирт, меха, ковры, жемчуг и драгоценные камни, посуду из хрусталя и «изысканной керамики». Транспортные средства дороже 50 тысяч евро и запчасти к ним. Электронику дороже 750 евро. Шляпы, вязаные кофты и другую одежду. Тапочки и другую обувь. В общем, много важных вещей. Там же указано, какие ограничения начнут действовать в июле, в августе, в декабре. Там уже будут и металл, и дерево, и стройматериалы, и нефтепродукты. Удобрения и растения. Спорттовары и оборудование для нефтедобычи. В общей сложности больше полутора тысяч позиций. Но что в список не попало — милости просим, везите на здоровье.

И действительно, по информации Якова Агатова, 30-40 фур в сутки через границу проезжают. Перед этим они стоят на погранично-пропускных пунктах сутками. Очереди растянулись на 15-20 километров.

— К нам в область всегда везли через Литву все — от ниток до больших станков, — говорит Агатов.

— Теперь литовцы проверяют все таможенные коды в документах, и если те есть в списке запрещенного к перевозке, то разворачивают машину. Они и машины досматривают визуально, и рентгеном просвечивают. 

Вот сейчас 17 часов, а наш водитель стоит там с 12 ночи. И говорит, что до погранпункта ему еще километров восемь. На границе полный дурдом. Наши таможенники жалуются: литовцы машину разворачивают — она возвращается, опять весь пакет документов оформляй по новой. А по контракту, если доставка сорвалась по вине отправителя или перевозчика, то заказчик оплачивает только 30% ее стоимости. Это покрывает только топливо. В это не входит ни амортизация, ни оплата труда.

Въезд на пограничный Мост королевы Луизы. Фото: Википедия

Что касается транзита, в документе еще 8 апреля было черным по белому сказано (Статья 31): «Любому автотранспортному предприятию, созданному в России, запрещается перевозка грузов автомобильным транспортом по территории Союза, в том числе транзитом… Запрет… не распространяется на автотранспортные предприятия, перевозящие: почту как универсальный сервис; товары, следующие транзитом через Союз между Калининградской областью и Россией, при условии, что перевозка таких товаров не запрещена настоящим Регламентом». Ну а что Регламентом запрещено — смотри список.

Таким образом, решение Литвы можно назвать каким угодно, только не неожиданным. На споры, на угрозы, как и на поиск решения проблемы, у России было два месяца. Два месяца, в течение которых почему-то бурной дискуссии по этому поводу не возникало.

— Есть, конечно, вопросы и к российским чиновникам, — согласен Александр Носович. — Почему они не видели, что на этот раз санкционные пакеты могут ударить по Калининградской области? И в самом ли деле они не видели? А если видели, то почему молчали? И какая тут игра со стороны российской власти, если они все видели, но дожидались часа Х, когда Литва объявила о частичной блокаде транзита?

Казус и белли

Для решения проблемы «блокады» 21 июня в Калининграде собирался Совет безопасности РФ во главе с Николаем Патрушевым, и тот пообещал Литве «скорый ответ» на «нарушение норм и принципов международного права». «Этот пример показывает, что нельзя доверять не только устным заявлениям Запада, но и письменным тоже. На подобные враждебные действия Россия, безусловно, отреагирует. Соответствующие меры прорабатываются в межведомственном формате и будут приняты в ближайшее время. Их последствия окажут серьезное негативное влияние на население Литвы», — объявил Патрушев (цитата по РИА «Новости»).

Губернатор области Антон Алиханов тоже обвинил Литву и Евросоюз в «нарушении международных обязательств». Присутствовали главы регионов Северо-Запада и другие видные поборники соблюдения международного права. Представителей бизнеса, как сообщил «Новой» депутат областного заксобрания Евгений Мишин, не звали.

Евгений Мишин. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

— А зачем? — удивился вопросу депутат. — Совет безопасности сам решал, как все сделать. Они решают вопросы безопасности Российской Федерации.

Вот после этого в Калининграде и пошла по телеграм-каналам новость о матрасах в бомбоубежищах. Александр Носович живет в городе, но подготовки к войне там не видит. Войны, считает он, не будет. Пока не будет.

— Сейчас военный ответ на действия Литвы был бы несоразмерен существующим угрозам для Калининграда, неадекватен, — замечает он. — Однако в среднесрочной перспективе я бы не стал вообще отказываться от обсуждения военных ответов. Потому что действия, которые предпринимает Литва, безусловно, делают возможным и военный ответ. В истории международных отношений блокады всегда были «казусом белли». Но если будет запрещен пассажиропоток через Литву и сохраняющийся еще транзит, а главное — если будет форсированно происходить милитаризация региона Балтийского моря, что создаст условия для полного доминирования НАТО, тогда будет разумно прогнозировать военные решения. Потому что тогда мирных решений в арсенале российской власти не останется.

«Мирных решений», которые, вероятно, примет Россия в отношении Литвы, Носович видит два.

— Контрмеры уже публично почти анонсированы, на них намекнули и региональные власти, и федеральные, — говорит он. — Первое — зеркальный запрет транзита, идущего в Литву из Польши через Калининградскую область. У Польши и Литвы есть общая граница, но им выгоднее перевозки по калининградской железной дороге, где грузы переваливаются с европейской узкой колеи на российскую широкую, которая распространена в Прибалтике.

Второе решение — как раз из арсенала старушки с улицы Гайдара, будто ее, в отличие от представителей бизнеса, на Совбез приглашали.

— Это отключение Литвы от энергокольца БРЭЛЛ — совместной энергосистемы Белоруссии, России, Эстонии, Латвии и Литвы, — объясняет Александр Носович. — По ней Литва получает основную часть нужного электричества. До 25 числа по этой системе электроэнергию получала и Калининградская область, но теперь перешла на работу в автономном режиме, потребности региона обеспечивают 4 мини-электростанции, которые строились на протяжении последних восьми лет — с 2014 года. Следующий шаг — отключить от БРЭЛЛ Литву.

Общая с соседями энергосистема — не единственный источник электричества для Литвы, в республике давно говорят об отключении от БРЭЛЛ, это было запланировано на 2025 год. 

— Пока у Литвы не хватает альтернативных мощностей, — уверен Александр Носович. — У них есть кабель «Нордбалт», связывающий их со Швецией по дну Балтийского моря, есть кабель, связывающий с Польшей. Но эти кабели ненадежны, они регулярно выходят из строя и к тому же маломощны. Эта мера будет для Литвы особенно болезненной.

Одна беда: Литву-то наказать можно, но вряд ли это сильно поможет Калининградской области. Пока для ее проблем начальство, местное и федеральное, видят решение в море: всё-всё, от мебельных петель до цемента, надо перевозить по Балтике паромами. Если, конечно, не считать время от времени возникающих идей о Клайпеде как очередном исконно русском городе.

Остановленный цех. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

Операции и спецоперации

Паромная доставка грузов должна, по замыслу начальства, работать так: контейнер привозят в порт Усть-Луги, а оттуда морем в Калининград или Балтийск. По нейтральным водам. Депутат Мишин видит в этом выход из ситуации, если, конечно, исключить меры воздействия на Литву. «Я полностью поддерживаю специальную военную операцию», — не забывает добавить депутат и просит непременно отразить его принципиальную и смелую позицию.

Надежда на паромные перевозки удивляет Игоря Плешкова.

— Зачем возить цемент за 1200 километров из Усть-Луги морем? — интересуется он. — Паром эффективен, когда он пересекает море. Если бы мы возили груз из Швеции, это было бы экономически выгодно. Паром должен ходить «поперек», а не вдоль берега. К тому же невозможно моментально получить флот, который начнет перевозить по Балтике нужное количество вагонов. Один такой завод, как наш, может потреблять в месяц примерно пять вагонов цемента. На один паром входит 80 вагонов. Сейчас на линии стоят три парома, еще один обещают поставить. Вот и считайте, достаточно ли этого для всех заводов области. А везти надо не один цемент, есть и другие грузы, которые не могут идти транзитом через Литву: пиломатериалы, машиностроительное оборудование, металлы, удобрения — очень широкий перечень.

Транспортник Яков Агатов подсчитал, что по сравнению с фурами перевозки на пароме будут стоить дороже раза в два, а заплатит за это в итоге потребитель товаров.

— Если груз в Калининград идет из Москвы по автодороге, то это 1200 километров, а от Москвы до Усть-Луги — 1100 километров, — начинает он подсчитывать. — То есть расход бензина, амортизация транспорта, рабочее время водителя — одинаковые. В Усть-Луге мы еще грузимся на паром. Сейчас погрузочное место для фуры стоит 75 тысяч рублей, а через неделю-две уже будет 120 тысяч. Плюс каюта водителю — тысяч 9-12. Хотя чаще водители уже садятся на такси в Усть-Луге и едут в питерский аэропорт, а оттуда летят в Калининград. К тому же водитель должен сидеть в Москве — ждать обратный груз. Потом еще неделю он стоит на границе с Литвой. Две-три недели в пути, а домой возвращается, заработав пять тысяч. Кто поедет на таких условиях?

Мебельный бизнесмен Евгений Перунов (у которого две недели простаивает фабрика) подчеркивает, что «одобряет и поддерживает все действия нашего президента». Правда, для него перевозка контейнеров с грузами морем — не самое удачное решение, но тут уж ничего не поделаешь.

Евгений Перунов в остановленном мебельном цеху. Фото: Ирина Тумакова / специально для «Новой газеты. Европа»

— Калининградские мебельные предприятия не привыкли работать с контейнерами, — сетует он. — Крупноформатные грузы, тяжёлые грузы, а именно ДСП, МДФ, очень сложно выгружать из контейнера. А из области мы везем мебель в собранном виде, это груз не столько тяжелый, сколько объемный. У нас уходили большие машины — на 118 кубов, а контейнер — всего 80 кубов.

Для мебельных предприятий Калининграда все эти трудности приведут к росту расходов, а значит и к повышению себестоимости.

— Как изменится себестоимость — не могу пока сказать, — качает он головой. — Но мы конкурируем с аналогичными предприятиями в России, у которых цены уже сформированы. Если наша продукция будет дороже, ее не будут покупать. Но на сегодняшний день известно, что федеральные власти готовы давать области субсидии на внезапно возникшие расходы, сейчас решается вопрос о размерах этих субсидий.

Субсидии — «наше все» калининградского бизнеса перед лицом «блокады». Манна небесная, которой ждут здесь с большим нетерпением. Многие их уже не только мысленно получили, но и начали делить.

Субсидии должны окупить и подорожавшие перевозки, и закупки нового оборудования, и зарплаты рабочим во время простоя, и вообще все, что понадобится окупать. Деньги пойдут из федерального бюджета. Это нестрашно, что платить в итоге будет вся страна, ей не впервой. Зато российский бизнес, говорит Евгений Перумов, чувствует себя свободным, а «бывших партнеров» их же санкции довели до ручки.

— Сегодня в Германии нечего кушать, — сочувствует он немцам. — Их министр экономики заявил, что он сегодня не помылся. Мы работали раньше с немецкими производителями фурнитуры, но теперь они нам продукцию не отгружают — боятся. Вот у меня контракт был на 900 тысяч евро. С немцем. Я-то могу заплатить, а он выполнить не может. Иначе ему грозит уголовка — статья о предательстве Германии. Вот — пишет он мне в письме: отгрузить продукцию не можем, нам запретили.

И бизнесмен протягивает мне письмо, не разрешая только фотографировать. А я, так уж получилось, читаю по-немецки. В письме четко сказано, что германское предприятие отказывается работать с российским «из-за войны». Перевожу это вслух. Евгений Перунов снисходительно смеется и забирает у меня письмо.

— Весь мир работал на глобализацию, на упрощение любых бизнес-операций, — устало говорит Игорь Плешков. — А у нас «спецоперация», которая каждый день больше и больше разрушает экономику. И не только российскую. Хотя кто-то и на этом заработает.

#калининград #Литва #санкции #Евросоюз
Главный редактор «Новой газеты. Европа» — Кирилл Мартынов. Пользовательское соглашение. Политика конфиденциальности.
Мы используем файлы cookie.
Политика конфиденциальности.
close

К сожалению, браузер, которым вы пользуетесь, устарел и не позволяет корректно отображать сайт. Пожалуйста, установите любой из современных браузеров.