После начала войны Евросоюз запретил продавать российским авиаперевозчикам самолеты, а также запчасти и оборудование для них. Кроме того, европейским компаниям запретили оказывать услуги по страхованию и техническому обслуживанию.

В начале марта американская компания Boeing приостановила поставки запчастей и техническое обслуживание своих самолетов у российских авиакомпаний, а затем такие же меры приняла другая европейская компания Airbus. Парк российских авиакомпаний, как утверждает в своей статье Олег Пантелеев, главный редактор портала «Авиапорт», состоит преимущественно именно из различных моделей самолетов Boeing и Airbus, в числе которых Boeing-737 и Airbus А320, А330 и А350. Большинство этих самолетов не принадлежат российским авиакомпаниям, а были взяты в лизинг. 

Из-за начала войны европейские компании заявили также и о расторжении контрактов на трейдинг иностранных самолетов с российскими авиакомпаниями. «По-хорошему, авиакомпании должны были вернуть самолеты лизинга фактическим владельцем самолетов. Но в России чиновники решили поступить иначе: самолеты остались внутри страны, какое-то количество самолетов было арестовано [за рубежом] по требованию лизинговых компаний», — рассказывает авиационный обозреватель Анастасия Дагаева. В общем парке российских самолетов всего 1500 судов, только 800 из них принадлежат зарубежным компаниям. После 24 февраля было арестовано только 78 воздушных судов, а оставшиеся в России самолеты занесли в так называемый российский реестр самолетов, который не признается международным сообществом.

В мае стало известно, что у многих авиакомпаний, в том числе у «Аэрофлота», есть запас деталей для самолетов Boeing и Airbus только на три месяца, несмотря на то, что некоторые процедуры по проверке и замене запчастей самолеты должны проходить регулярно. «Так называемые оперативные формы технического обслуживания нужно выполнять перед каждым вылетом. Они бывают суточные, а далее идут по нарастающей другие формы чеков, проверок, инспекций и ремонтов. Современные самолеты западного и российского производства эксплуатируются по состоянию, то есть с определенным интервалом проводятся инспекции или проверки. Если неисправностей не выявлено, то проводить ремонт или замену деталей особо не требуется», — объясняет Пантелеев. 

Некоторые расходные материалы все же нуждаются в постоянной замене. Олег Пантелеев заявляет, что проблему, связанную с покупкой подобных материалов, оказавшихся под санкциями, уже удалось решить. «Если говорить о расходных материалах, [замена которых] требуется часто и [сами материалы нужны] в большом количестве, то, как показывает практика, авиакомпании уже не испытывают серьезных проблем с доступом к ним. Отслеживать каждую банку авиационного масла или каждую прокладку никто не в состоянии — ни сам производитель воздушных судов, ни чиновники. Есть огромный рынок, на котором можно без проблем купить нужные комплектующие и подобные запчасти», — утверждает он.

Однако проблему с дефицитом авиадвигателей, вычислительных блоков и других запчастей пока решить не удалось. «Иногда необходимо купить целиком авиадвигатель или другие запчасти, которые на новых самолетах в подавляющем большинстве случаев наперечет. Производитель имеет цифровые электронные базы данных, где отслеживает движение каждого двигателя или вычислительного блока. Поэтому вероятность того, что двигатель самолета А350 можно будет найти на рынке в обход санкций, отсутствует. Зато найти и притащить в Россию двигатель для самолетов Boeing-737 или Airbus А320, в принципе, задача решаемая, — считает Пантелеев. — Точно так же и отремонтировать блоки, детали для этих самолетов, которых в мире эксплуатируются тысячи, вполне возможно. Основные проблемы связаны с самолетами Airbus А350, потому что это самый свежий широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, и в мире еще нет огромного количества агрегатов и деталей на складах, так что номерные изделия довольно четко отслеживаются». 

Санкции коснулись и самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ) российского производства, который должен был заменить иностранные Boeing и Airbus, поскольку большинство комплектующих, необходимых для производства SSJ также производились за рубежом. «Западные производители комплектующих могут просто повесить амбарный замок на склад, где лежат детали для SSJ, — говорит Пантелеев. — И так как, кроме как у этих производителей особо взять запчасти негде, у России, конечно, возникает вопрос поддержания летной годности Superjet до тех пор, пока российские компании не создадут российские аналоги западных комплектующих, которые поставлялись на Superjet». В апреле 2022 года в России эксплуатировалось только 148 подобных самолетов. 

Иран спешит на помощь

Дефицит запчастей привел к так называемому каннибализму воздушных судов, во время которого некоторые самолеты стали разбирать, чтобы использовать детали в качестве запчастей. «Некоторые самолеты уже остановились, если [у них], допустим, подошел срок ремонта авиадвигателя или если самолет получил в ходе эксплуатации повреждения либо в него врезалась наземная техника», — рассказывает Олег Пантелеев. 

«Каннибализм воздушных судов — это не сегодняшняя и не только российская история», — уверен Олег Пантелеев. По его словам, она существовала «еще на заре авиации» и является нормальным явлением, к тому же, говорит он, пока нет информации о том, чтобы оно было массовым. Обозреватель Анастасия Дагаева же считает, что каннибализация самолетов — это плохой вариант решения проблемы, выбранный «от безысходности», поскольку на данный момент другой невозможен.

В конце июля Россия договорилась с Ираном о поставках деталей и оборудования для российских самолетов, а также об их ремонте и техобслуживании. Пантелеев уверен, что, учитывая наличие у Ирана нескольких десятков самолетов тех же типов, что и у российских авиакомпаний, этот меморандум может «стать палочкой-выручалочкой» для российской авиаотрасли. 

Однако авиационный обозреватель Анастасия Дагаева считает, что это вряд ли возможно.

По ее словам, у российских авиакомпаний довольно молодой флот, в отличие от Ирана, который находится под подобными санкциями уже 40 лет. «У них летают самолеты 50-х годов. В период, когда Обама отменил санкции, Иран успел заполучить более современные самолеты, какое-то количество Airbus A330 и итальянские самолеты ATR, но это совсем небольшой объем. Я разговаривала с людьми, которые занимаются Ираном: по их словам, всего у иранской авиации около трехсот судов, и почти половина из них заземлена как раз для того, чтобы снимать какие-то комплектующие. То есть у Ирана ситуация такая же безвыходная», — утверждает Дагаева.

Плата за безопасность 

21 июля Евросоюз ослабил санкции против российской авиаотрасли, разрешив поставлять продукцию в Россию в той степени, в которой этого требуют стандарты безопасности Международной организации гражданской авиации. Однако эксперты уверены, что наложенные ограничения и возникший дефицит запчастей в целом не должны сказаться на безопасности полетов. 

«После Второй мировой войны гражданские авиаперевозки строились на очень понятном принципе безопасности полетов. Существующие на данный момент правила, в том числе регламенты технического обслуживания — это инструкции максимально жесткие и обязательные к исполнению. Российские авиакомпании все-таки до последнего были вовлечены в международные авиаперевозки, более того, некоторые из них входили в глобальные альянсы. Это все, конечно, [после начала войны] было приостановлено. Все это подразумевало высокие требования к соблюдению правил безопасности. И, надо сказать, авиакомпании в России сохранили навыки выполнения всех этих правил. Не надо еще забывать, что под каждым решением выпускать самолет есть конкретная фамилия, конкретный человек, вряд ли кто-то будет, скажем так, выпускать [неисправный самолет] на свой страх и риск», — заключает авиационный обозреватель Дагаева. 

 «Авиакомпании заверяют, что все требования, которые существовали, соблюдаются. Поэтому мы можем сказать, что пока факторов, явно указывающих на снижение уровня безопасности полетов, не наблюдается. Хотя риски, безусловно, возросли», — говорит он. 

Кроме того, ситуация с дефицитом комплектующих может измениться в случае принятия других политических решений. «Мы знаем, что многое зависит от российского газа, например, зимой: когда Европа столкнется с дефицитом топлива, возможно, какая-то переговорная точка наступит. Второе, что мне удалось увидеть в контексте авиапрома: Россия поставляет довольно ощутимый процент титана для Airbus, из которого делают стойки шасси. Если российский поставщик отказывается [поставлять титан], то заменить его довольно тяжело. Вообще, может быть, даже и нереально. Поэтому если наступит какая-то критическая точка в ситуации, когда обеим сторонам не выгодны эти ограничения, то будет попытка найти компромисс», — предполагает Дагаева.

По мнению эксперта, сейчас ситуация в авиаотрасли «далеко не самая сложная»: «По моим оценкам, начиная с четвертого квартала текущего года количество случаев, когда самолеты будут приземлять и снимать с них различные блоки и агрегаторы, будет увеличиваться. И, вероятно, пик этого может прийтись на лето следующего года и повторится в той или иной степени летом 2024 года, — говорит он. — Лето — это наиболее напряженный срок с точки зрения доступности необходимого количества самолетов для российских авиакомпаний. Потому что выбытие из эксплуатации самолетов западного производства все же будет происходить, ведь не все можно починить и обслужить». При этом, интенсивное поступление новых российских самолетов и импортозамещение будет происходить только во второй половине десятилетия, уверен Пантелеев. Из-за этого по мере того, как количество исправных воздушных судов будет сокращаться, авиакомпании повысят цены на полеты на оставшихся самолетах: «Если перелеты станут дороже, меньшее количество людей сможет их себе позволить, соответственно, выполнять полеты по всем важным маршрутам можно будет с меньшей частотой и сэкономить на этом ресурс воздушных судов. Так что ситуация не выглядит безвыходной, хотя и является неблагоприятной с точки зрения общественного мнения. Но лучше все-таки, если пассажиры будут сетовать на то, что дорого, чем если они будут понимать, что [летать на самолетах] небезопасно».